Rallye Monte-Carlo Historique 2025 : retour détaillé sur les exploits de la première journée

En bref

• 1er février 2025 : lancement de la première étape de classement du Rallye Monte-Carlo Historique après la mise en place à Valence et une fenêtre de repos pour les premiers arrivés.
• Quatre spéciales au programme, avec entrée en matière dans le Vercors : neige, lecture de route et discipline de moyenne ont trié les équipages plus sûrement qu’un commissaire avec un carnet trop neuf.
• Les moyennes basses profitent souvent d’une chaussée “balayée” par les passages précédents : un avantage discret mais réel sur une course automobile où la régularité est reine.
• Équipages grecs en vue sur Fiat 128 Rally, tandis que les habitués Schon – Giammarino (Austin Mini Cooper S) confirment un sens du tempo déjà vu en 2024.
• Decremer – Hugo (Alfa Romeo Giulia Ti) prennent la tête du général après la première journée : changement d’auto et de moyenne, même précision de métronome.
• En moyenne haute, Climent Asensio – Jimenez Valls (BMW 323i) mènent, avec Saby – Marques (Ford Capri 2300 S) en embuscade côté français.

Rallye Monte-Carlo Historique 2025 : pourquoi la première journée met tout de suite les pendules à l’heure

À Valence, le début du Rallye Monte-Carlo Historique n’a rien d’un coup de pistolet hollywoodien. Cela ressemble davantage à l’ouverture d’un atelier un matin d’hiver : on vérifie, on écoute, on chauffe, on resserre. Une journée pour rallier le point de ralliement, une après-midi de repos pour ceux qui ont bien géré la route, puis le réel commence. Le 1er février 2025, première étape de classement : quatre spéciales, et le Vercors en guise de poignée de main. Une poignée de main froide, gantée de neige.

Dans ce rallye de voitures anciennes, l’endurance ne se réduit pas à “tenir longtemps”. Elle se glisse dans les détails : un allumage qui refuse l’humidité, une commande de boîte qui devient pâteuse, un freinage qui réclame deux pompages parce qu’une bulle d’air se promène comme un touriste. La régularité — le respect d’une moyenne imposée — ne pardonne pas les gestes approximatifs. À ce jeu, l’équipage qui “attaque” sans lire la route se retrouve vite à sculpter un fossé, et celui qui se contente de subir finit par perdre au point, ce qui est une manière polie de perdre quand même.

Le Vercors, ce jour-là, joue son rôle de vieux maître d’école : il ne crie pas, il note. La neige annoncée est présente, et pas en décoration. Elle impose une conduite à la fois humble et précise : trajectoires propres, anticipation, et surtout capacité à “tenir” une vitesse moyenne sur une surface qui change d’adhérence tous les deux virages. Les pilotes et navigateurs qui savent travailler en duo — l’un au volant, l’autre au carnet — transforment une route piégeuse en une ligne cousue au fil. Les autres bricolent, et le bricolage, en régularité, se paye comptant.

Une mécanique particulière se met aussi en place dès cette première journée : l’ordre de passage. Les numéros déterminent qui roule avant qui. Dans ces conditions, les grosses voitures ou les équipages partis plus tôt peuvent “ouvrir”, et ceux qui passent plus tard trouvent parfois une route “nettoyée” par les passages précédents. Ce n’est pas une injustice, c’est la physique : pneus qui tassent, neige qui se dégage par endroit, traces qui guident. Sur cette première étape, cela aide à comprendre pourquoi la moyenne basse se retrouve souvent à l’honneur sur certaines spéciales. C’est moins romantique que le talent pur, mais tout aussi vrai : la route est un matériau, et elle se travaille.

Dans l’arrière-plan, l’événement rappelle aussi une vérité simple : les autos ne sont pas des actrices, ce sont des outils. Une Alfa Romeo Giulia Ti bien réglée, une Austin Mini Cooper S saine, une Fiat 128 Rally en forme, cela vaut parfois plus qu’un palmarès imprimé. Le Rallye Monte-Carlo Historique récompense la cohérence : réglages, pneus, méthode, et une capacité à rester lucide quand le décor devient monochrome. Au bout de cette journée, le classement n’est pas un verdict final ; c’est un premier relevé de cotes, comme on mesure un vilebrequin avant de décider s’il repart ou s’il passe au rectifieur.

Exploits et résultats : décryptage des spéciales SR1, SR2, SR4 et SR5 de la première journée

Le mot exploits a parfois la moustache trop bien peignée. Ici, il reprend une définition plus honnête : faire exactement ce qu’il faut, au bon moment, sur une route qui n’a aucune intention de vous aider. Les résultats des quatre spéciales du 1er février montrent une alternance intéressante entre moyennes basses et hautes, comme si la montagne testait différents styles d’écriture sur la même feuille.

SR1 Col Gaudissart – La Cîme du Mas : la neige comme juge de paix

Première spéciale, 18,176 km, avec l’Écharasson au programme : entrée immédiate dans le blanc. La moyenne basse domine le haut du tableau, et l’explication tient autant à la stratégie qu’au thermomètre. Les équipages passant plus tard profitent d’une route parfois “balayée”, moins vierge, donc un peu plus lisible. Résultat : Alevizopoulos – Palyvos placent leur Fiat 128 Rally en tête ex aequo, tandis que Schon – Giammarino (Austin Mini Cooper S) confirment une science de la régularité déjà vue : seconds du Monte-Carlo Historique 2024, vainqueurs de la moyenne basse en 2022, ils savent transformer une spéciale piégeuse en exercice de menuiserie fine.

À garder en tête : le mieux placé en moyenne haute sur cette SR1 est Bruno Saby, copiloté par Christophe Marques, sur Ford Capri 2300 S. Ce détail compte, car il montre que la moyenne haute n’est pas “hors jeu” ; elle attend juste son terrain.

SR2 Les Nonnières – Chichilianne : la moyenne haute se rebiffe

Deuxième spéciale, 16,769 km, col de Menée : ici, les autos de la moyenne haute signent les meilleurs points. Okane – Gejl imposent une Porsche 911 Carrera 3.0 avec un score serré, devant un Saab 96 V4 (Vitkevicius – Zvinakevicius) qui rappelle qu’une architecture simple et une motricité saine peuvent faire de grandes choses quand la route se chiffonne. Decremer – Hugo (Alfa Romeo Giulia Ti), eux, restent au contact : une troisième place qui ressemble à un choix d’homme d’atelier, celui qui ne force pas la pièce et attend le bon moment pour l’ajuster.

La performance d’Alevizopoulos – Palyvos continue d’impressionner : remettre un Top 3 aussi vite sur une autre spéciale, ce n’est pas un coup de chance, c’est une méthode. Et le duo Raysis – Meilunas sur Jaguar Mk2 se signale aussi : deuxième de la moyenne basse en 2024 et cinquième au général, l’équipage connaît le métier, même quand la Jaguar doit composer avec l’inertie et le poids d’une auto conçue pour avaler de la route, pas pour danser sur la neige.

SR4 La Piarre – Valdrôme : les Fiat 128 Rally encore, et la Giulia au bon endroit

Troisième spéciale du jour dans la chronologie communiquée, 13,743 km, col de Carabès : retour en force de la moyenne basse. Georgosopoulos – Iatridis gagnent sur Fiat 128 Rally, et le motif devient clair : sur ces routes, la légèreté et la traction bien exploitée peuvent faire un travail de dentellière. Decremer – Hugo suivent à faible écart. Les vainqueurs 2024 ont changé d’auto et de moyenne (Opel Ascona l’an passé, Giulia cette fois), mais pas de posture : patience, précision, zéro agitation.

En moyenne haute, Durand – Monassier placent leur Opel Kadett GTE en tête de catégorie sur cette SR4. Rien d’étonnant : l’auto a ce côté outil bien conçu, sans excès, qui accepte les contraintes et répond sans théâtre. On est loin des discours, proche du travail.

SR5 La Motte-Chalancon – Saint-Nazaire-le-Désert : les Porsche 911 en pleine santé

Dernière spéciale de la journée, 20,648 km via le col de Chamauche : terrain plus favorable aux habitués, et les Porsche 911 se mettent à table. Ochagavias Temino – Macho Gomez gagnent en Porsche 911 2.4 T. L’équipage espagnol n’est pas un invité de dernière minute : deuxième du Monte-Carlo Historique 2022, il sait gérer une journée complète, et c’est souvent là que se gagne l’endurance de la régularité. Derrière, Decremer – Hugo restent dans le match, puis viennent des noms souvent placés, dont Kashin – Kostyrko sur Volkswagen Scirocco. La SR5 a des airs de rappel : la performance se construit sur la répétition du geste juste.

Pour revivre l’ambiance en images et compléter les tableaux officiels, une recherche vidéo bien choisie donne un bon aperçu du rythme et de la variété des conditions.

Classements après l’étape 1 : la Giulia Ti devant, la BMW 323i en patronne de la moyenne haute

Après cette première journée, les classements ressemblent à un plan de travail : on voit déjà les pièces principales, et l’on devine lesquelles demanderont plus d’ajustage. Le général place Decremer – Hugo en tête sur Alfa Romeo Giulia Ti avec 360 points. Dans une discipline où le but est d’en marquer le moins possible, ce chiffre signifie surtout une chose : ils ont laissé peu d’écart, et surtout ils n’ont pas offert de pénalités bêtes.

Derrière, Raysis – Meilunas (Jaguar Mk2) suivent à 500, puis Schon – Giammarino (Austin Mini Cooper S) à 510. Les deux équipages avaient déjà montré de la constance en 2024, et les retrouver là n’a rien d’un hasard. Georgosopoulos – Iatridis (Fiat 128 Rally) complètent le quatuor de tête, avant que la moyenne haute ne place son premier représentant au général : Climent Asensio – Jimenez Valls sur BMW 323i, cinquièmes.

Le classement de la moyenne haute confirme cette lecture : BMW 323i devant, puis Lancia Fulvia 1.3S d’Enz – Seeberger. Un détail savoureux : ces derniers avaient gagné dans des conditions proches en 2023, mais en moyenne basse. Les règlements de moyenne, c’est un peu comme changer de taille de gicleur : sur le papier ça paraît anodin, sur la route cela change la respiration du moteur… et parfois celle de l’équipage.

Le duo Saby – Marques sur Ford Capri 2300 S se place troisième de la moyenne haute, premier équipage français dans ce cadre après l’étape 1. Ceux qui aiment les trajectoires “à l’ancienne” garderont un œil sur cette Capri : longue, coupleuse, pas née pour les épingles glacées mais capable de faire le travail si la main reste légère. Pour qui veut replonger dans l’esprit des Ford de caractère, l’histoire de la Ford Sierra RS Cosworth rappelle à quel point la marque a su marier efficacité et tempérament, même si le Monte-Carlo Historique parle ici d’une autre génération.

Pour le lecteur qui prépare une sortie en ancienne, cette première journée rappelle aussi une évidence pratique : une auto assurée correctement évite de transformer une mésaventure en catastrophe administrative. Un détour utile par l’assurance des véhicules de collection permet de remettre la passion dans un cadre plus serein, surtout quand la météo se mêle du scénario.

Reste un élément qui ne se voit pas dans un tableau : la fatigue. À ce stade, les meilleurs ne sont pas “les plus rapides”, mais ceux qui dépensent le moins d’énergie mentale pour faire juste. Et cela prépare la suite, où les routes changent, et où l’Ardèche attend comme un établi plus rugueux.

Entre Crest et Valence : la mécanique “à la bougie” et l’endurance silencieuse des équipes

Le retour par Crest, avant de regagner Valence pour la nuit, a quelque chose d’un entracte sans rideau. Le départ se fait dans l’ordre des numéros, pas des classements. Les équipages respirent, et les assistances passent du statut d’ombre à celui de premier rôle. Sur le Monte-Carlo Historique, la mécanique ne se raconte pas toujours à grands gestes : elle se pratique, souvent dehors, parfois sous un lampadaire, et l’on comprend très vite pourquoi l’on parle d’endurance au sens large.

Les scènes de “mécanique à la bougie” ne sont pas une expression pour faire joli. Elles décrivent une réalité : on resserre un collier de durite avec des doigts engourdis, on vérifie un niveau d’huile qui a pris un coup de chaud dans une montée, on change une roue en évitant de perdre l’écrou dans la neige. Dans un monde idéal, tout cela se ferait sur un pont. Dans le monde du rallye historique, cela se fait souvent sur une aire de regroupement, et c’est précisément ce qui donne au résultat final une épaisseur humaine.

Ce que la première journée enseigne aux équipes (et aux spectateurs qui bricolent aussi)

Quelques constantes se dégagent, et elles valent autant pour un concurrent que pour un propriétaire de voitures anciennes qui prépare une grande virée hivernale. Les équipes qui réussissent sur cette première journée ne sont pas celles qui “réparent beaucoup”, mais celles qui ont anticipé : faisceau protégé, masse propre, batterie en forme, pneumatiques adaptés, et une discipline d’équipage où chacun sait quand parler.

• Pneumatiques : choix et pressions doivent rester cohérents avec une route qui passe du sec au gras, puis au glacé, parfois sur le même kilomètre.
• Électricité : l’humidité met les allumages anciens à l’épreuve ; un faisceau fatigué devient un conte fantastique où les étincelles apparaissent là où on ne les attend pas.
• Freinage : une pédale spongieuse ne pardonne pas sur un col ; une purge bien faite vaut mieux que trois discours sur le “feeling”.
• Organisation : outils à portée, procédures simples, et un ordre de travail fixe évitent de perdre vingt minutes pour une clé de 10.

Un détail souvent oublié : certaines équipes réparent même le véhicule d’assistance en attendant leur propre voiture engagée. C’est le monde à l’envers, mais un monde cohérent : sur ces épreuves, tout ce qui roule est susceptible de devenir le point faible. La beauté de la chose, c’est que cette contrainte fabrique une solidarité particulière, moins théâtrale que sur les réseaux, plus concrète : un cric prêté, une lampe frontale échangée, un conseil sur une durite. On est plus proche du compagnonnage que du spectacle.

Dans cet esprit, l’Alfa Romeo Giulia Ti en tête du général a aussi une valeur symbolique : une berline sportive conçue avec sérieux, qui traverse les décennies si elle est entretenue sans tricher. Pour qui aime les italiennes bien nées, un détour par l’univers du coupé Alfa Romeo GTV rappelle ce fil rouge : du caractère, oui, mais surtout une logique d’ingénieur quand l’entretien suit.

À ce stade, la journée suivante se dessine : cap à l’ouest du Rhône, passage en Ardèche, et des noms de routes qui sonnent comme des promesses. Après la neige, ce sera peut-être le verglas, ou le brouillard ; dans tous les cas, ce sera encore une affaire de méthode.

Pour compléter la vision “terrain”, une seconde source vidéo permet de percevoir le ballet des autos et les variations d’adhérence au fil des kilomètres.

Lire les exploits sans se raconter d’histoires : ce que les voitures anciennes révèlent dès l’étape 1

Ce qui frappe sur cette première étape, c’est la diversité des architectures et des philosophies, toutes convoquées sur un même cahier de charge : tenir une moyenne, rester sur la route, préserver l’auto. Une Austin Mini Cooper S ne raconte pas la même histoire qu’une Jaguar Mk2, et pourtant les deux peuvent se retrouver au même niveau de performance en régularité. C’est là que le Rallye Monte-Carlo Historique devient une école : il ne sacralise pas une fiche technique, il valorise une adéquation.

La Fiat 128 Rally illustre parfaitement ce point. Légère, vive, traction efficace si l’on sait doser, elle passe bien dans les pièges du Vercors. Voir deux équipages grecs s’illustrer avec ce modèle n’est pas qu’un clin d’œil national ; c’est la preuve qu’un choix d’auto cohérent, bien préparé, et piloté sans ego inutile, peut faire plier des voitures plus puissantes sur le papier. La puissance, sur une route enneigée à moyenne imposée, devient une matière à gérer, pas un avantage automatique.

Giulia Ti, Mini, Jaguar, Porsche : quatre manières de gagner sans “attaquer”

Decremer – Hugo, en Alfa Romeo Giulia Ti, donnent une leçon de style au sens artisanal : pas le style qui brille, le style qui tient. Une Giulia, si elle est saine, offre une précision de train avant et une progressivité qui aident à “viser” la moyenne sans y laisser des plumes. Le duo semble surtout éviter les grosses fautes. En régularité, c’est le début de tout.

Schon – Giammarino en Austin Mini Cooper S rappellent ce qu’est une auto conçue comme un outil : empattement court, agilité, et cette capacité à se faufiler quand la route se resserre. La Mini pardonne parfois, mais elle réclame aussi une conduite propre ; sur la neige, le transfert de masse devient vite un langage à maîtriser.

Raysis – Meilunas en Jaguar Mk2 incarnent l’autre versant : une voiture plus lourde, plus longue, qui demande de l’anticipation, et un pilotage qui ne doit jamais être brutal. Réussir à la placer si haut après une journée piégeuse, c’est aussi gérer l’auto comme un morceau de bois noble : on le travaille avec respect, sinon il se fend.

Et puis il y a les Porsche 911 qui brillent sur la SR5. La 911, avec son architecture particulière, peut devenir redoutable sur des routes froides si l’équipage connaît ses réactions. Elle ne tolère pas l’à-peu-près ; elle récompense la précision. La présence de plusieurs 911 bien placées sur la dernière spéciale de la journée raconte un phénomène classique : quand les conditions deviennent plus “roulantes”, la rigueur du châssis et la motricité bien exploitée reviennent au premier plan.

Le fil conducteur : la méthode, toujours la méthode

Cette première journée montre aussi ce que le public perçoit mal : le Monte-Carlo Historique ne se gagne pas seulement dans les spéciales, mais entre elles. Le temps de liaison, les check rapides, la gestion de la fatigue, la capacité à rester calme quand un bruit nouveau apparaît. Les étapes s’enchaînent comme des opérations sur un moteur : si la première vis foire, tout le reste devient pénible.

À ce titre, les équipages qui jouent le haut du classement semblent avoir intégré une règle simple : mieux vaut perdre deux points que perdre dix minutes. Cette logique, en 2025 comme aujourd’hui, reste la plus sûre. Elle ne fait pas des héros de tribune ; elle fabrique des vainqueurs au stylo, sur la feuille de pointage. Et c’est précisément ce qui rend ces exploits intéressants : ils sont mesurables, discutables, et donc transmissibles.

Pourquoi la moyenne basse a-t-elle souvent brillé sur certaines spéciales de la première journée ?

Sur l’étape 1, l’ordre de passage lié aux numéros peut favoriser les équipages partant plus tard : la chaussée est parfois partiellement ‘balayée’ (traces, neige tassée), ce qui rend la lecture de route plus facile. Dans le Vercors, avec de la neige présente dès la SR1, cet effet a pu avantager plusieurs équipages engagés en moyenne basse.

Quel équipage mène le classement général après la première journée du Rallye Monte-Carlo Historique 2025 ?

Après l’étape de classement du 1er février 2025, Decremer – Hugo mènent le général sur Alfa Romeo Giulia Ti avec 360 points (moyenne basse), devant Raysis – Meilunas (Jaguar Mk2) et Schon – Giammarino (Austin Mini Cooper S).

Qui domine la moyenne haute après l’étape 1, et avec quelle voiture ?

La moyenne haute est menée par Climent Asensio – Jimenez Valls sur BMW 323i avec 580 points après la première journée. Enz – Seeberger (Lancia Fulvia 1.3S) suivent, puis Saby – Marques (Ford Capri 2300 S).

Quelles spéciales composaient la première journée chronométrée mentionnée ici ?

La première étape de classement décrite regroupe quatre spéciales : SR1 Col Gaudissart – La Cîme du Mas (18,176 km), SR2 Les Nonnières – Chichilianne (16,769 km), SR4 La Piarre – Valdrôme (13,743 km) et SR5 La Motte-Chalancon – Saint-Nazaire-le-Désert (20,648 km).