Test de la Renault Supercinq GT Turbo : une petite bombe pleine de caractère et une alternative surprenante

En bref

• Renault Supercinq GT Turbo : une automobile française qui mise sur le turbo et le poids contenu plutôt que sur la distinction bourgeoise.
• Test automobile mené comme à l’époque : la version de course a montré la voie, puis la série a mis le feu aux départementales.
• Look reconnaissable entre mille : liserés rouges, élargisseurs, jantes de 13″, kit plastique et détails de calandre selon Phase 1 / Phase 2.
• Technique clé : base de Supercinq (plateforme R9/R11), moteur Cléon-Fonte 1 397 cm³ turbo carburé, couple plein à bas régime.
• Sur route : une petite bombe plus progressive qu’on ne l’imagine, vive, efficace, avec un vrai tempérament de voiture sportive.
• Marché : cote souvent en dessous des 205 GTI, donc alternative crédible à condition de viser un exemplaire sain et proche d’origine.

Test de la Renault Supercinq GT Turbo : pourquoi cette petite bombe n’a pas choisi la même recette que la 205 GTI

Une Supercinq GT Turbo bien née se repère avant même d’avoir tourné la clef : une odeur d’essence froide qui traîne autour du hayon, un plastique de bouclier qui a pris la teinte des années, et cette manière qu’a l’auto de se tenir sur ses petites roues comme un établi sur ses tréteaux, prête à recevoir les coups de maillet. Le badge dit « Renault 5 GT Turbo » à l’arrière, ce qui entretient la confusion depuis quarante ans, mais la silhouette raconte autre chose : une filiation, oui, et une rupture, surtout.

La rupture, Renault l’a assumée en 1985 en allant chercher la performance par le turbo, là où la concurrence grand public du segment « compacte sportive » (à l’échelle de l’époque) s’entichait d’injection et d’une présentation plus policée. Il y a une logique presque artisanale derrière ce choix : prendre un bloc éprouvé, le Cléon-Fonte, le renforcer, l’alimenter au carburateur, et lui greffer un Garrett T2 refroidi par huile. On n’obtient pas un instrument de musique classique ; on obtient un accordéon qui sait souffler fort au bon moment, avec ce qu’il faut de caractère pour que la conduite ressemble à un travail de main, pas à un simple déplacement.

La voiture du jour se lit aussi comme un rappel de méthode : historiquement, la GT Turbo a été montrée d’abord dans une version de course (Coupe monotype), avant d’arriver en concession. Cette chronologie a un effet culturel : elle installe l’idée que l’auto n’est pas née pour faire joli devant une terrasse, mais pour prendre des vibreurs, user des plaquettes et apprendre aux apprentis pilotes à soigner leurs trajectoires. L’habit civil en devient presque un bonus, avec ses liserés rouges et ses élargisseurs qui ont l’air de dire : « d’accord, il faut bien aller au travail, mais autant y aller vite ».

La comparaison avec la Peugeot 205 GTI arrive naturellement, parce que le marché l’a imposée. Pourtant, le duel n’est pas seulement une histoire de chiffres. Il raconte deux philosophies françaises : d’un côté, une GTI au châssis chirurgical et à l’image valorisante ; de l’autre, une GT Turbo qui préfère la densité mécanique, le couple et un tempérament plus « à l’atelier », moins salon. C’est une nuance qui, en 2026, prend un goût particulier : les autos préservées sont rares, les approximations de restauration coûteuses, et le choix se fait davantage au doigté qu’à la réputation.

Ce qui surprend, c’est que la Supercinq GT Turbo n’a pas besoin d’être surjouée. Même à rythme modéré, son gabarit, sa boîte courte et ses réactions parlent. Elle peut être utilisée au quotidien si l’exemplaire est sain, mais elle garde cette capacité à transformer une portion de départementale en planche de bois à raboter : on sent les aspérités, on voit la matière, et c’est précisément là que naît le plaisir. La suite se joue dans les détails de carrosserie, puis dans les choix techniques, ceux qui séparent une « Renault 5 » d’une Renault Supercinq.

Renault Supercinq GT Turbo : design, détails de Phase 1/Phase 2 et signes extérieurs de caractère

Le dessin de la Supercinq réussit un numéro d’équilibriste : rappeler la Renault 5 sans en être une copie, moderniser sans trahir, épaissir la carrure sans tomber dans le bodybuild. Dans les faits, l’auto grandit légèrement (environ 7 cm de plus en longueur et 6 cm en largeur par rapport à la R5), et ce supplément se lit comme une veste mieux coupée : mêmes épaules, mais une ligne plus nette, mieux ajustée à l’air du temps. Les pare-chocs en plastique sont une signature d’époque, et une signature de vérité : ils disent l’industrialisation, la chasse au coût, mais aussi une certaine robustesse d’usage.

Sur la GT Turbo, ces plastiques deviennent un langage. Le bouclier avant se fait plus sportif, intègre les antibrouillards, et accueille selon les versions une calandre qui permet presque de dater l’auto au premier regard. La Phase 1 conserve une grille et un monogramme « GT Turbo » dans un coin, comme un clin d’œil appuyé mais encore discret. La Phase 2, apparue à partir de 1987, évolue avec des barrettes, un losange déplacé et la disparition du monogramme de calandre : c’est un détail, mais sur le marché de la collection, le détail finit toujours par devenir un chapitre entier.

Le profil est la meilleure page de ce livre. Les jantes en alliage de 13 pouces, les élargisseurs d’ailes et les bas de caisse encadrent la caisse comme une bande de cuir posée sur un outil : ce n’est pas de la dentelle, c’est de l’efficacité visuelle. Et puis il y a ce choix typiquement années 80, importé par Volkswagen puis popularisé chez Peugeot : le liseré rouge. Une simple ligne peut transformer une voiture compacte en déclaration d’intention. L’astuce est connue ; l’exécution, elle, dépend de l’état de conservation. Un liseré bien aligné sur une auto encore droite de tôles, c’est un plaisir d’horloger. Un liseré posé sur une caisse fatiguée, c’est un ruban sur un colis mal fermé.

À l’arrière, la GT Turbo joue la même partition : un gros rectangle de plastique, un échappement qui ne se cache pas, et un petit becquet au sommet du hayon. Rien d’extravagant : l’aileron est plus un ourlet qu’une plume de paon, et c’est ce qui lui va bien. La voiture montre son intention sans passer pour une caricature. C’est aussi une bonne nouvelle pour l’usage : moins d’appendices, moins de pièces introuvables, moins de « tuning d’époque » à rattraper.

Le plus savoureux, c’est cette ambiguïté savamment entretenue : la GT Turbo rappelle la grande famille des R5/Supercinq tout en se distinguant au premier coup d’œil. L’auto n’a pas besoin d’être aimée pour ses lignes comme on aime une italienne signée au compas ; elle a besoin d’être reconnue comme un outil affûté, un petit rabot prêt à mordre. Et quand le style a fait son travail, l’acheteur curieux finit toujours par poser la même question : qu’y a-t-il sous le capot, et qu’est-ce qui sépare réellement la Supercinq d’une R5 ? La réponse est moins glamour que les liserés, mais autrement plus décisive.

Supercinq GT Turbo : technique, moteur Cléon 1.4 turbo et performances chiffrées sans poudre aux yeux

Insister sur « Supercinq » n’est pas une coquetterie de puriste : c’est une clé de compréhension. La Renault 5 originelle partageait une partie de sa technique avec la Renault 4, et cette filiation avait ses qualités autant que ses limites. Au moment de renouveler le concept, Renault bascule vers une base plus moderne, proche des Renault 9 et Renault 11, avec une implantation transversale du moteur et une architecture de suspensions qui abandonne les barres de torsion au profit d’un montage type pseudo-McPherson. Dans la vraie vie, cela change la manière dont l’auto encaisse, inscrit et transmet ce qui se passe au volant.

La GT Turbo profite de cette base plus actuelle tout en gardant un choix mécanique très « maison » : le Cléon-Fonte, ici en 1 397 cm³ (8 soupapes), alimenté par carburateur et suralimenté par un Garrett T2 refroidi par huile. Renault ajoute un échangeur, ce qui stabilise l’air admis et permet de tenir la puissance sans que la mécanique se transforme en bouilloire à la première montée prolongée. Le résultat, sur la Phase 1, tourne autour de 115 ch à 5 750 tr/min et 165 Nm à 3 000 tr/min. À partir de 1987, la Phase 2 grimpe à 120 ch. Ces chiffres ne racontent pas tout, mais ils expliquent déjà une chose : le couple arrive tôt, et la boîte courte fait le reste.

Le châssis reçoit des réglages plus fermes : ressorts et amortisseurs raffermis, barre antiroulis ajoutée, freinage avec disques ventilés à l’avant et disques pleins à l’arrière. Rien de sophistiqué au sens moderne, mais un assemblage cohérent, comme une charpente bien triangulée. Sur une auto de 960 kg relevés, la moindre amélioration se sent. C’est d’ailleurs ce rapport poids/puissance (autour de 6,05 kg/ch) qui donne sa saveur au sujet : ce n’est pas la force brute, c’est l’énergie utile.

Les performances d’époque, recoupées par la presse spécialisée et les fiches techniques, donnent une idée du niveau : environ 199 km/h mesurés en pointe, 0 à 100 km/h en 8,1 s, et un 400 m départ arrêté en 15,7 s. Dans la circulation actuelle, inutile de jouer au héros pour comprendre : l’auto monte vite, très vite, sur les deux ou trois premiers rapports. Et comme le moteur n’a pas l’onctuosité d’un six cylindres, il travaille avec une franchise un peu rustique, ce qui colle parfaitement à l’idée de caractère.

Ce tableau ne dit pas la musique du moteur ni le toucher de pédale, mais il aide à remettre la GT Turbo à sa place : une voiture sportive compacte, à l’ancienne, qui travaille avec peu de matière et beaucoup d’intelligence mécanique. Et quand la technique est posée, il reste la partie la plus révélatrice : ce que l’auto raconte une fois lancée, quand la route cesse d’être un décor et devient un outil d’essai.

Renault Supercinq GT Turbo au volant : sensations, boîte courte et comportement sur routes secondaires

À bord, la Supercinq GT Turbo fait la leçon sans hausser le ton. La position de conduite surprend : on est assis assez haut, comme sur un tabouret d’atelier réglé un cran trop généreux. Le siège, souvent refait sur les autos sauvées du quotidien, peut être ferme comme une planche de hêtre. Cela cale le dos, mais rappelle aussi que la GT Turbo n’a jamais prétendu au grand tourisme. L’intérieur propose des semi-baquets en tissu, une instrumentation plus lisible avec aiguilles orange, et surtout ce compte-tours qui intègre un mano de pression de turbo. Ce petit cadran, c’est un thermomètre d’humeur : on n’y lit pas seulement une donnée, on y lit l’intention.

Au démarrage, un coup de starter, le Cléon s’ébroue. Pas de démonstration sonore. L’échappement, même en bon diamètre, ne transforme pas l’auto en fanfare. Il y a juste ce supplément de voix qui prévient le voisin immédiat qu’il ne s’agit pas d’une Supercinq C. Le voisin du bout de la rue, lui, n’est pas dupe : il reconnaît la nature du moteur, ses harmoniques simples, cette façon de tourner qui n’a pas l’orgueil d’un multi-cylindres. Et c’est très bien ainsi : l’auto n’a pas été conçue pour impressionner à l’arrêt.

En ville, la voiture compacte retrouve ses qualités originelles : gabarit utile, visibilité honnête, et une agilité qui rend les ronds-points presque amusants, même quand l’urbanisme moderne a multiplié les ralentisseurs comme on parsème un chemin de gravier. La GT Turbo encaisse sans casser les vertèbres, parce que Renault a raffermi sans transformer l’auto en charrette. L’intérêt commence quand la circulation s’ouvre et que la nationale mène vers la campagne. Là, la mécanique montre son côté pratique : on relance en cinquième si besoin, on tombe en quatrième pour être plus net, et l’auto dépasse avec une facilité qui surprend encore.

Sur départementale, la GT Turbo révèle une nuance importante : l’effet « coup de pied » est moins théâtral qu’on le raconte souvent. La pression monte autour de 4 000 tr/min, la poussée s’épaissit, mais l’accélération reste progressive, continue, presque artisanale dans sa manière de construire la vitesse. Le plaisir vient de la coordination : tomber deux rapports d’un geste sec, sentir la boîte (pas parfaite, mais rapide et claire), inscrire l’auto, puis remettre du gaz en sortie. Dans une grande courbe humide, la voiture tient sa ligne avec sérieux ; dans un virage plus serré, le freinage se montre rassurant et la direction place l’auto là où on le décide.

Les limites existent, et elles se nichent là où le collectionneur moderne ne s’y attend pas toujours : la monte pneumatique en 13 pouces. En 2026, trouver des pneus qui respectent la dimension, l’indice, et surtout l’adhérence attendue d’une GT Turbo peut devenir un petit dossier. Un mauvais train de pneus, c’est un rabot monté avec une lame émoussée : l’outil fonctionne, mais il ne dit pas la vérité de la matière. Avec les bons choix, le châssis apparaît loin d’être dépassé : il bouge un peu, il vit, mais il prévient. Et c’est précisément ce qui rend cette Renault moins piégeuse que sa réputation ne le suggère parfois.

Dans le duel mental face à la 205 GTI, la hiérarchie dépend du critère. À l’accélération, une GT Turbo en forme peut faire douter des autos plus puissantes sur le papier. En précision de châssis, la Peugeot garde souvent une avance, avec une vivacité et une rigueur qui ont fait école. La Renault, elle, compense par une progression plus lisible à l’approche de la limite, et par ce tempérament « turbo » qui donne l’impression de travailler la route au couple. L’insight à garder : la GT Turbo ne gagne pas toujours au chronomètre imaginaire, mais elle gagne souvent au sourire, celui qui reste quand la route se referme et que la circulation reprend ses droits.

Supercinq GT Turbo en 2026 : cote, alternative à la 205 GTI et guide d’achat orienté atelier

Le marché traite souvent la Supercinq GT Turbo comme une sœur turbulente restée dans l’ombre. Conséquence directe : la cote demeure globalement inférieure à celle des 205 GTI, ce qui en fait une alternative rationnelle pour qui cherche une automobile française sportive sans payer la prime de réputation. Sur les transactions observées ces dernières années, une fourchette autour de 15 000 € pour un bel exemplaire est un repère utile, avec des entrées plus basses sous les 10 000 € pour des autos épuisées, bricolées ou corrodées, et des sorties plus hautes au-delà de 20 000 € pour des versions très propres, peu kilométrées, ou historiquement désirables (certaines séries et configurations associées à la période des trophées et pilotes emblématiques).

Le prix d’époque donne une mise en perspective : une GT Turbo neuve se positionnait comme une sportive accessible mais pas donnée, avec un supplément clair par rapport à une Supercinq ordinaire. Aujourd’hui, ce supplément se paie autrement : non pas au catalogue, mais dans la qualité de conservation. Une auto proche d’origine, avec un historique lisible, vaut plus qu’une « restauration » faite au mastic et à la peinture rapide. La Supercinq GT Turbo a été souvent utilisée comme une vraie voiture, parfois comme une voiture de bagarre, et cela se voit sous les kits carrosserie.

Pour illustrer, un fil conducteur simple : un amateur bourguignon, appelons-le Lucien, cherche une GT Turbo pour rouler aux rassemblements et faire deux sorties par an sur petites routes. Il tombe sur deux annonces à prix proche. La première brille sur photos, jantes repeintes, liserés neufs ; la seconde paraît plus terne, mais elle a un dossier de factures, un faisceau électrique repris proprement, et des points de corrosion traités avec photos à l’appui. Dans neuf cas sur dix, la seconde est la meilleure affaire, parce qu’elle évite ce qui ruine le budget : la tôle cachée, pas le plastique fatigué.

Les points à contrôler avant achat d’une Renault Supercinq GT Turbo

La carrosserie demande une inspection attentive, surtout derrière le kit. La rouille aime les zones où l’humidité reste prisonnière : bas de caisse, passages de roue, points de fixation, et plus grave, les ancrages du train arrière ou certains secteurs proches des longerons. Une auto peut paraître saine de loin et être attaquée là où l’œil ne va jamais sans démonter. L’électricité est un autre chapitre : connecteurs fatigués, masses approximatives, accessoires capricieux. Un faisceau refait proprement est un vrai plus, à condition que ce ne soit pas une improvisation.

La mécanique, paradoxalement, est moins inquiétante si elle a été respectée. Le Cléon est robuste, mais le turbo ne pardonne pas les habitudes négligentes. Les temps de chauffe et de refroidissement comptent : couper le moteur à chaud juste après une sollicitation, c’est comme ranger un fer rouge dans une caisse en bois. À l’essai, il faut écouter les bruits d’admission, vérifier l’absence de fumées suspectes à la reprise, surveiller la pression d’huile et la stabilité de température. Le carburateur impose aussi une mise au point correcte : un ralenti instable ou une hésitation chronique peut annoncer autre chose qu’un simple réglage.

Checklist utile pour éviter l’auto “maquillée”

• Alignements : jeux de portes, capot, hayon ; une GT Turbo doit fermer proprement malgré ses années.
• Traces de corrosion derrière les plastiques : vérifier au toucher et, si possible, avec démontage partiel lors d’un achat sérieux.
• Historique : factures, carnet, cohérence des kilométrages, dates d’interventions sur turbo et distribution.
• Électricité : fonctionnement des équipements, état des masses, présence de bricolages (dominos, ruban isolant en mille-feuilles).
• Conformité : jantes, volant, sellerie, éléments de Phase 1/2 cohérents ; une auto “mixée” n’est pas forcément mauvaise, mais elle se négocie.

Au fond, acheter une GT Turbo en 2026 revient à choisir une pièce d’outillage : il faut vérifier la matière avant de regarder la peinture. Une fois ce tri fait, la Supercinq redevient ce qu’elle sait être : une petite bombe utilisable, expressive, et étonnamment polyvalente pour qui accepte ses codes. La dernière étape logique, après l’achat, consiste à savoir vivre avec elle : entretien, pièces, et bonnes habitudes pour que le turbo reste un allié et pas une ligne de dépense.

Quelle est la principale différence technique entre une Renault 5 et une Renault Supercinq GT Turbo ?

La Renault Supercinq repose sur une base plus moderne proche des Renault 9/11, avec moteur monté transversalement et une architecture de suspensions différente (type pseudo-McPherson). La Renault 5 plus ancienne héritait d’une technique apparentée à la Renault 4. La GT Turbo profite de la base Supercinq tout en conservant le moteur Cléon-Fonte 1 397 cm³ turbo carburé.

La Renault Supercinq GT Turbo a-t-elle un “gros coup de pied” de turbo ?

La poussée s’accentue nettement quand la suralimentation entre en jeu, mais sur un exemplaire bien réglé l’accélération est souvent plus progressive et continue que le cliché du “coup de pied”. La sensation vient de la boîte courte, du couple disponible tôt et du poids contenu, qui construisent la vitesse très vite sur les premiers rapports.

Quel budget prévoir pour une Supercinq GT Turbo en bon état en 2026 ?

Un repère courant se situe autour de 15 000 € pour un bel exemplaire cohérent et sain, avec des autos très fatiguées sous 10 000 € et des voitures très propres ou particulièrement désirables au-delà de 20 000 €. Le critère déterminant reste l’état de la caisse (rouille) et la qualité de l’historique, plus que la brillance de la peinture.

Quels sont les points faibles à surveiller avant achat ?

La corrosion cachée derrière le kit carrosserie (bas de caisse, passages de roue, fixations du train arrière, zones structurelles) est un point majeur. L’électricité peut aussi réserver des surprises sur des autos bricolées. Côté mécanique, le Cléon est robuste mais le turbo exige un entretien sérieux et des habitudes de chauffe/refroidissement respectées.

La Supercinq GT Turbo est-elle une bonne alternative à une 205 GTI ?

Oui, comme alternative, surtout si l’objectif est de retrouver un caractère turbo et une auto légère à l’usage vivant. La 205 GTI garde souvent l’avantage en précision de châssis, mais la GT Turbo offre une personnalité différente, un rapport prix/plaisir intéressant et une expérience de conduite très marquée par le couple et la boîte courte.