Citroën SM : Essai d’une GT au caractère unique et affirmé

En bref

• La Citroën SM ne cherche pas à plaire à tout le monde : son design français signé Opron assume la prise de risque, et c’est précisément ce qui la rend mémorable.
• Son V6 d’origine Maserati (2 670 cm³) offre une performance de GT crédible (170 ch DIN annoncés), mais son tempérament reste celui d’une grande routière, pas d’une voiture de sport au couteau.
• La DIRAVI et l’hydraulique Citroën donnent une conduite qui déroute d’abord, puis rassure quand le rythme s’installe : précision, rappel au centre, stabilité.
• À l’intérieur, l’ergonomie reste globale­ment logique, mais le style (ovales, volant monobranche, métal poli) fait basculer l’habitacle dans une autre époque, presque artisanale.
• Sur le marché 2026, la rareté (12 920 exemplaires produits) tire la cote : l’achat doit se faire dossier en main, avec un spécialiste, sinon la poésie devient facture.

Citroën SM : quand le design français impose son rythme (même à ceux qui grincent des dents)

Dans une cour gravillonnée qui sent l’huile tiède et la tôle ancienne, une Citroën SM posée sur sa suspension au repos a ce talent rare : elle semble immobile et pourtant déjà en mouvement. Le regard accroche d’abord l’avant, cette fameuse bande vitrée qui donne l’impression qu’un opticien de génie aurait ouvert une échoppe chez un carrossier. La ligne n’a pas besoin d’être “aimée” pour être reconnue ; elle a simplement besoin d’être vue une fois. Et c’est là que se joue le premier trait de son caractère unique : la SM n’est pas une synthèse de tendances, c’est une addition d’idées.

Robert Opron et son équipe n’ont pas dessiné un coupé en reprenant les codes des GT de salon. Ils ont plutôt traité la voiture comme un morceau de bois noble qu’on travaille à contre-fil, avec des outils qui exigent de la main sûre. L’avant long, lisse, presque sans relief, refuse le bibelotage. La plaque d’immatriculation intégrée dans la “bande” participe à cette volonté d’un bloc homogène, comme si l’auto avait été moulée plutôt qu’assemblée. Le résultat, c’est une face qui relègue la calandre au rang de détail, et qui fait passer nombre de concurrentes d’époque pour des meubles bien cirés.

Ce dessin, en plus, ne vit pas seulement de sa proue. Le profil est un exercice d’équilibre : porte immense, vitrage étiré, lignes de caisse nettes, et cette roue arrière qui semble se cacher, comme si l’auto voulait préserver un secret de fabrication. À l’arrêt, en position basse, les porte-à-faux deviennent moins démonstratifs et l’ensemble se lit mieux : c’est là qu’on comprend que la SM n’est pas “étrange” par coquetterie, mais par cohérence. Elle s’est autorisée à être autre chose qu’une silhouette “classique” de GT.

L’arrière, lui, tranche. Pas de rondeur consolatrice, mais une forme tronquée, type kammback, qui annonce déjà une obsession aérodynamique. Le hayon en bulle, légèrement enveloppant sur les côtés, est une signature Opron qui renvoie autant à l’art du verrier qu’à celui du tôlier. Un mince pare-chocs, deux sorties d’échappement, un trait chromé qui souligne ce qui ressemble à un discret becquet : tout est là, sans surlignage. La voiture ne joue pas la noblesse à grands aplats de chrome ; elle préfère l’évidence de la forme.

Pour illustrer ce que signifie “ne pas laisser indifférent”, un fil conducteur simple suffit : un collectionneur imaginaire, appelons-le Étienne, 39 ans, qui vient d’acheter sa première ancienne “sérieuse”. Il tombe sur une SM dans une vente locale. Son ami lâche “c’est moche”, sa compagne dit “on dirait une soucoupe”, et le vendeur parle d’innovation comme on parle d’un vieux brevet. Étienne ne sait pas encore s’il désire la voiture ou s’il désire l’audace qu’elle représente. Cette hésitation est un signe : le design a fait son travail. Et une fois que la ligne a piqué la curiosité, le reste suit, parce que la SM ne sépare jamais le style du fond.

Essai automobile : le V6 Maserati et l’hydraulique Citroën, mariage de raison… et de tempérament

Un essai automobile de SM “classique” commence souvent par une petite liturgie : contact, mise en route, attente du voyant STOP qui s’éteint, signe que l’hydraulique a repris ses droits et que la voiture s’est “mise à niveau”. C’est un détail, mais il installe l’ambiance. Ici, la mécanique ne se contente pas de tourner ; elle organise la posture de l’auto, comme un luthier tend ses cordes avant d’accorder. Le conducteur n’est pas simplement assis dans une GT, il s’insère dans un système.

Sous le capot, le V6 d’origine (2 670 cm³) porte le blason Maserati comme un argument d’exportation autant qu’une réalité technique. L’angle à 90° retenu par l’équipe de Giulio Alfieri, plus naturel sur un V8, donne au moteur une personnalité particulière, avec une sonorité qui n’imite pas un six en ligne allemand et ne cherche pas la rondeur d’un V6 plus conventionnel. Sur cette version à carburateurs (trois Weber double corps), la réponse à l’accélérateur peut être très franche si la synchro est parfaite, et franchement paresseuse si la métrologie a été traitée à la va-vite. Dans le monde de la SM, le “à peu près” n’est pas une philosophie : c’est un futur démontage.

Les chiffres, eux, situent la proposition. La puissance annoncée à 170 ch DIN à 5 500 tr/min, le couple de 230 Nm vers 4 000 tr/min, la vitesse mesurée autour de 217 km/h, racontent une performance de grand tourisme. Et surtout, ils rappellent le cahier des charges : avaler de la distance, s’extraire du trafic, tenir un cap, plus que danser d’épingle en épingle. Dans la circulation actuelle, la SM se fond presque sans effort dans le rythme général. Le V6 n’a pas besoin d’être cravaché pour être pertinent ; il suffit de le laisser monter avec une certaine politesse, comme on accompagne une porte lourde plutôt que de la claquer.

Là où la SM cesse d’être une simple GT et devient un objet à part, c’est dans l’architecture hydraulique. Freinage assisté, quatre disques, et cette idée brillante de freins avant montés inboard, accolés à la boîte, pour réduire les masses non suspendues : on est dans une logique d’ingénieur qui regarde la voiture comme un ensemble de leviers et d’inerties. Ajoutez les phares directionnels (deux d’entre eux suivent la trajectoire) et la suspension hydropneumatique, et la route devient un matériau que l’auto “travaille” plutôt qu’elle ne subit.

La DIRAVI, elle, mérite une phrase à part, parce qu’elle impose un apprentissage. L’assistance variable et le rappel au centre donnent une direction qui peut surprendre celui qui a gardé des réflexes modernes : ici, le volant ne tolère pas les demi-mesures. Le geste doit être propre, assumé, comme un ciseau à bois qu’on pousse avec l’épaule plutôt qu’avec les doigts. Une fois ce pacte accepté, la SM devient étonnamment rassurante sur voie rapide, avec une stabilité de grande voyageuse. Et c’est précisément cette cohérence entre moteur, hydraulique et direction qui donne à la voiture son “unique” : elle ne copie personne, elle impose sa grammaire.

Une archive vidéo aide souvent à remettre l’expérience en perspective, surtout pour entendre la voiture et observer le mouvement de caisse à l’époque.

Conduite : la SM est une GT, pas une voiture de sport — et c’est là sa force tranquille

En ville, la Citroën SM joue un rôle un peu ingrat : celui de grande dame obligée de se faufiler entre mobilier urbain, dos d’âne surdimensionnés et carrosseries contemporaines larges d’épaules. Son capot plongeant, son gabarit (4 893 mm de long, 1 836 mm de large) et la lecture des angles morts demandent de l’attention. Le conducteur qui aime “viser” ses roues avant comme sur une citadine légère devra revoir sa copie. Ici, la confiance se construit à mesure que les repères s’installent, comme lorsqu’on prend la main sur une machine-outil qu’on respecte d’abord, puis qu’on apprivoise.

Sur pavés ou revêtements dégradés, la suspension hydropneumatique donne un confort remarquable, mais pas irréel. La SM n’est pas une barque : elle bouge, elle filtre, elle amortit, mais elle conserve une forme de contrôle. C’est un confort de grande routière, pas une négation de la physique. Et c’est tant mieux, car une GT qui gomme tout finit par être floue. Ici, l’auto parle, mais elle ne crie pas.

Quand la route s’ouvre, la logique de la SM apparaît nette. À 90 km/h, puis sur voie rapide, la voiture déroule. Le V6 se montre volontaire, sans hystérie, et la cinquième donne ce sentiment agréable d’être “posé” sur le couple. Le bruit mécanique reste présent, avec ce timbre italien un peu rauque, mais il ne sature pas l’habitacle. Les kilomètres se font alors comme des points de couture réguliers : le geste répétitif qui, à force, devient reposant. Cette aptitude à tenir un rythme élevé dans un calme relatif explique pourquoi la SM a tant marqué l’imaginaire du grand tourisme à la française, à une époque où l’autoroute s’étirait et où l’essence n’avait pas encore pris l’allure d’un produit de luxe.

Sur une portion plus exigeante, type montée de côte avec enchaînements, la SM rappelle sa nature. Oui, elle peut aller vite. Oui, elle freine fort si le conducteur dose correctement cette pédale si particulière, plus “contact hydraulique” que pédale traditionnelle. Mais non, elle n’a pas la vivacité d’une vraie voiture de sport pensée pour pivoter. Le poids sur le train avant se ressent, les trajectoires s’élargissent si l’entrée est optimiste, et la boîte demande un maniement décomposé. Rien de rédhibitoire : c’est une GT cohérente avec son architecture (traction, moteur longitudinal avant) et son époque.

Pour fixer les idées, Étienne, notre collectionneur fictif, décide d’emmener sa SM sur une route qu’il connaît par cœur, celle où il testait jadis des coupés plus légers. Son premier constat est presque comique : les mêmes virages “serrés” semblent avoir rétréci. Il freine trop fort une fois, s’étonne du mordant, puis comprend qu’ici la finesse vaut mieux que la force. Au troisième passage, il ne cherche plus à faire de la SM une arme ; il la laisse faire ce qu’elle sait faire. À cet instant, la conduite devient fluide, presque élégante, et la SM redevient ce qu’elle n’a jamais cessé d’être : une GT qui préfère le long trait au coup de poignet. Insight final : la SM récompense le conducteur qui cesse de la contredire.

Pour entendre comment la SM “travaille” quand le rythme monte, une autre vidéo, plus orientée conduite et mécanique, complète bien le tableau.

À bord : ergonomie raisonnable, style audacieux, et cette impression de cockpit sans déguisement

L’habitacle d’une Citroën SM réussit une chose rare : il paraît futuriste sans tomber dans la décoration gratuite. La première sensation vient des formes. Les compteurs ovales, le volant ovale monobranche, et cet agencement qui place le compte-tours au centre, comme sur une machine qui assume sa mécanique, donnent une ambiance de cockpit. Pourtant, l’essentiel reste lisible, et les commandes principales ne sont pas éparpillées comme des boutons de laboratoire. L’originalité n’a pas été posée sur l’ergonomie comme une peinture fraîche ; elle a été intégrée au dessin.

Le choix des matériaux parle aussi. Pas de bois à l’anglaise, pas de vernis à l’italienne : plutôt du métal poli et teinté, une ambiance plus “atelier d’outilleur” que “club feutré”. Cela colle au projet : une voiture de prestige française qui mise sur l’innovation et la technique autant que sur la représentation. La SM ne cherche pas à singer une aristocratie automobile ; elle invente son propre langage, plus industriel, plus moderne, parfois plus froid, mais cohérent.

La position de conduite, souvent commentée, se règle avec une facilité étonnante. Le volant réglable en hauteur et en profondeur (une première européenne souvent rappelée) n’est pas un gadget : il permet à des morphologies diverses de trouver leur place, ce qui compte sur une auto faite pour avaler de la distance. Les sièges, avec leur dessin atypique et leur appui-tête marqué, interrogent à l’œil. Une fois assis, ils se révèlent moins exotiques qu’attendu : c’est une assise de grande routière, faite pour tenir, pas pour serrer. Le confort perçu dépendra évidemment de l’état des mousses et de la sellerie, et c’est là que la patine devient plus qu’un charme : elle raconte l’usage.

Un détail qui dit beaucoup : le fameux voyant STOP, signature des Citroën “hydro”, ne fait pas seulement partie du folklore. Il rappelle que l’auto est un système pressurisé, vivant, qui réclame un minimum de discipline. Le conducteur qui démarre et part comme sur une voiture banale risque de s’offrir un petit ballet de hauteur de caisse mal stabilisée, ou une sensation de freinage prise de court. Là encore, la SM demande un rituel. Et ce rituel, paradoxalement, donne du plaisir : il transforme l’acte de conduire en geste conscient, un peu comme préparer un outil avant de s’en servir.

Pour un acheteur potentiel en 2026, l’habitacle est aussi un poste de dépense potentiel. Les pièces spécifiques (certains éléments de planche de bord, garnitures, optiques selon versions) ne se trouvent pas “au coin du champ”. Une SM splendide dehors mais bricolée dedans est souvent une voiture qui a été “rendue présentable” sans être remise d’aplomb. Dans le carnet d’atelier, cela se traduit en heures de recherche et en additions de petites lignes. Insight final : l’intérieur d’une SM doit être lu comme un dossier, pas seulement comme une photo.

Marché, achat et papiers : comment éviter que la poésie SM se transforme en facture

La Citroën SM n’a pas été produite longtemps (1970-1975) et la production totale de 12 920 exemplaires explique l’essentiel du marché : il y a moins de voitures qu’il n’y a de candidats, et les meilleures autos ne restent pas longtemps visibles. En 2026, les prix observés tournent autour de 50 000 € pour une voiture saine et bien présentée, avec une fourchette large : des autos à reprendre au-dessus de 30 000 €, des exemplaires en très bel état qui dépassent 60 000 €, parfois davantage selon historique, couleur, qualité des travaux et conformité.

Le piège, comme souvent, n’est pas le prix affiché, mais la logique des dépenses cachées. Une SM “pas chère” est parfois une SM incomplète. Or l’incomplétude est un poison lent : on peut rouler, puis chercher des pièces spécifiques pendant des mois, et finir par payer deux fois. C’est pour cela que les clubs spécialisés (SM Club de France, Euro SM Club) restent des points d’appui sérieux, ne serait-ce que pour recouper un numéro de châssis, vérifier une configuration, ou orienter vers un professionnel habitué à l’hydraulique et à la métrologie du V6. Ici, le bon artisan vaut plus qu’une promesse de vendeur.

Sur le plan administratif, le statut “collection” mérite d’être abordé sans fantasme. Selon l’usage (sorties, rassemblements, roulage occasionnel), une carte grise collection peut être pertinente, notamment pour clarifier l’immatriculation d’une auto importée, ou faciliter certaines démarches. Pour ceux qui veulent un point de méthode, un guide clair sur la carte grise collection et la FFVE aide à comprendre le parcours, les pièces à fournir et les points de vigilance. L’essentiel est d’anticiper : la SM n’aime pas l’improvisation, même au guichet.

La SM s’inscrit aussi dans une dynamique plus large : la valorisation des voitures européennes de caractère, celles qui mélangent technique et identité. Un détour par l’évolution de la valeur des youngtimers européens permet de remettre la SM dans un paysage où l’authenticité, le dossier d’entretien et la cohérence d’origine pèsent souvent plus que les effets de mode. La SM, elle, n’a jamais été un choix “raisonnable” ; elle devient simplement plus exigeante quand la cote monte.

Avant signature, quelques priorités structurent un achat sérieux. La rouille reste un classique des années 70 : bas de caisse, planchers, passages de roue, points d’ancrage, tout ce qui transforme une belle ligne en chantier de tôlerie. Le V6 doit tourner rond, démarrer bien, tenir ses températures, et montrer une alimentation propre. Le système hydraulique doit monter en pression sans délai anormal, ne pas suinter partout, et conserver une hauteur stable ; une SM qui “vit” trop sur ses sphères ou qui s’affaisse n’est pas un caprice, c’est un diagnostic.

Une check-list courte vaut mieux qu’un roman, à condition qu’elle soit suivie. Et si elle fait sourire, c’est bon signe : elle évite de pleurer ensuite.

1. Conformité : moteur, boîte, optiques (selon marché), jantes, et présence des éléments spécifiques.
2. Hydraulique : montée en pression, absence de fuites majeures, comportement de suspension, direction assistée cohérente.
3. Moteur : bruit de distribution, carburation stable, températures, état des périphériques (pompes, durites, allumage).
4. Structure : corrosion, alignements, traces de choc, qualité des réparations anciennes.
5. Dossier : factures, spécialistes intervenants, cohérence des dates, logique des travaux.

Au fond, acheter une SM revient à choisir une relation : elle exige de l’attention, mais elle rend une expérience qui ne ressemble à aucune autre. Insight final : une SM achetée “au bon dossier” coûte souvent moins cher qu’une SM achetée “au bon prix”.

Quelle Citroën SM choisir pour découvrir le modèle sans se compliquer la vie ?

Une SM proche de l’origine, avec le V6 2 670 cm³ à carburateurs correctement réglé et un système hydraulique sain, reste souvent la porte d’entrée la plus cohérente. Les versions modifiées peuvent être excellentes, mais elles exigent un historique limpide et un préparateur identifié, sinon le diagnostic devient plus difficile.

La Citroën SM peut-elle être considérée comme une voiture de sport ?

Elle peut rouler vite et freiner fort, mais sa logique est celle d’une GT : stabilité, confort, capacité à enchaîner les kilomètres. Sur route serrée, le train avant chargé, la boîte et le gabarit rappellent qu’elle n’a pas été conçue comme une sportive pure.

Quels sont les points mécaniques les plus coûteux sur une SM ?

Les gros postes tournent autour du V6 (métrologie, distribution, carburation, périphériques), de l’hydraulique (fuites, sphères, organes de direction et de freinage) et de la corrosion structurelle. Une voiture complète et bien documentée évite de transformer chaque pièce spécifique en chasse au trésor.

Pourquoi la DIRAVI surprend-elle autant à la conduite ?

La direction assistée à rappel asservi ramène le volant au centre avec une force qui varie selon la vitesse. Cela impose un geste plus net et une discipline différente : il faut guider la direction plutôt que de la laisser revenir “à moitié”. Une fois compris, le système apporte précision et stabilité.