Citroën SM : L’Excellence Automobilistique Arrivée Trop Tôt

En bref

• Citroën SM : une GT 2+2 née de l’ambition Citroën après le rachat de Maserati en 1968, pensée comme une démonstration d’innovation auto et de technologie avancée.
• Présentation à Genève en mars 1970 : style Robert Opron, aérodynamique travaillée (Cx annoncé autour de 0,339), et une idée fixe : perfomance et élégance sans sacrifier le confort.
• Châssis dérivé de la DS : suspension hydropneumatique, phares directionnels (selon versions), et direction DIRAVI à assistance asservie à la vitesse… capable de manœuvrer à l’arrêt comme si le parking était en beurre demi-sel.
• Moteur V6 Maserati : 2 670 cm³, 3 carburateurs Weber au départ (170 ch catalogue), puis 3,0 litres pour les États-Unis, et injection Bosch (180 ch annoncés) à partir de 1972.
• Carrière heurtée : prix élevé (environ 50 000 francs au lancement), choc pétrolier, contraintes d’homologation américaines, et fiabilité du V6 qui demande une main sûre.
• Production totale : 12 920 exemplaires (1970-1975). Devenue voiture classique convoitée : la cote a nettement progressé depuis les années 2010, surtout pour les autos saines et suivies.

La Citroën SM, ou comment l’excellence automobile s’est invitée dans un hangar plein d’idées

Une SM en bon état, c’est d’abord un bruit : celui du circuit hydraulique qui se met en pression, discret mais présent, comme un atelier qui s’ébroue au petit matin. La carrosserie, elle, ne cherche pas l’approbation. Elle la suppose. Le regard accroche le long capot, la vitre arrière inclinée, et ce museau vitré qui semble avoir été soufflé plus que dessiné. Dans l’histoire Citroën, ce coupé n’arrive pas comme un caprice : il matérialise une volonté, presque une obstination, de faire une GT à la française au moment où le pays a plutôt l’habitude de faire des voitures rationnelles et des débats irrationnels.

À la fin des années 1960, l’idée d’un grand coupé 2+2 chez Citroën mûrit depuis un moment. Des pistes existent autour d’une déclinaison sportive de la DS, mais le projet manque de carburant politique et de pièces dans l’étagère. L’achat de Maserati en 1968 change la donne : d’un coup, Citroën possède un accès direct à une culture moteur plus « Modène que Javel ». Les premiers prototypes roulent avec des caisses raccourcies de DS, manière élégante de camoufler l’affaire aux yeux des curieux, comme on cache un meuble neuf sous un drap en attendant les invités.

La base technique reste pourtant très Citroën. Le châssis dérive de la DS, et donc la suspension hydropneumatique se retrouve aux quatre coins. Cette architecture offre un confort de haut vol et une stabilité qui, sur longues courbes, donne l’impression qu’un menuisier a raboté la route pour la rendre parfaitement plane. La SM y ajoute des détails qui, aujourd’hui encore, font lever un sourcil d’admiration : volant réglable en hauteur et en profondeur, pare-brise collé, et surtout la direction assistée DIRAVI, variable avec la vitesse, qui recentre le volant avec une autorité presque pédagogique. Dans une ruelle, la manœuvre se fait d’un doigt ; sur autoroute, la direction se raffermit, et l’auto tient son cap comme une règle posée sur une table d’arpenteur.

Le design automobile est signé Robert Opron. Il ne dessine pas une simple robe ; il organise l’air. Le Cx annoncé autour de 0,339 est remarquable pour l’époque, et certains choix visibles y contribuent : voie arrière plus étroite que l’avant, roues en partie carénées, surfaces lisses. Une SM ne cherche pas à paraître rapide : elle le devient. Et ce mélange de luxe français et de solutions techniques peu communes forme une promesse claire : l’excellence automobile ne doit pas ressembler à ce que font les voisins.

Pour une lecture plus centrée sur les sensations et les détails de conduite, un détour par un essai de la Citroën SM en configuration GT permet de croiser le regard avec d’autres observations de terrain. La SM, elle, continue d’imposer une idée simple : quand la technique devient culture, la carrosserie finit par raconter une époque.

Moteur Maserati, hydraulique Citroën : l’innovation auto assemblée comme une horloge… parfois capricieuse

Ouvrir le capot d’une Citroën SM, c’est un peu comme soulever le couvercle d’une montre ancienne : on admire, puis on comprend qu’il faudra des doigts patients. Le V6 est confié à Maserati, mais il ne s’agit pas d’un emprunt paresseux dans une banque d’organes existante. Le bloc 2 670 cm³ est conçu pour le projet, avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres et, au début, trois carburateurs Weber. La puissance catalogue tourne autour de 170 ch, ce qui, au lancement, place la SM dans une zone très sérieuse pour une GT de grand tourisme.

Son architecture a longtemps alimenté les discussions de comptoir : un V à 90°, c’est inhabituel pour un V6, mais cela ne signifie pas qu’un V8 ait été « amputé » pour l’occasion. La réalité est moins romanesque, plus ingénieur : un choix de conception, avec ses avantages d’implantation et ses contraintes de vibrations à maîtriser. Sur route, ce moteur a un ton particulier, moins rond qu’un V6 italien des années 1980, plus métallique, avec une montée en régime qui rappelle que la mécanique vient d’un endroit où l’on polit les culasses comme on vernit un instrument.

En face, Citroën apporte sa religion hydraulique. La suspension hydropneumatique fait le lien entre confort et contrôle de l’assiette, et certains projecteurs sont directionnels et corrigent leur hauteur pour éclairer la trajectoire sans arroser les étoiles. La DIRAVI complète l’ensemble : elle donne à la SM ce comportement si spécifique, à la fois déroutant à basse vitesse et étonnamment rassurant quand l’aiguille grimpe. C’est une technologie avancée mise au service d’une conduite de grand voyage, pas d’un numéro de cirque.

De la carburation à l’injection : quand la SM apprend à respirer autrement

Septembre 1972 marque une étape : les trois carburateurs laissent place à une injection Bosch, et la puissance annoncée passe à 180 ch. À l’époque, l’injection apporte une réponse plus régulière, une meilleure stabilité des réglages, et une certaine modernité d’usage. Cela ne transforme pas la SM en voiture « facile », mais cela lui retire une part de susceptibilité, surtout si l’auto doit traverser les saisons et les altitudes sans réclamer un tournevis à chaque col.

La SM a aussi connu un épisode de haute couture industrielle : les jantes en résine développées par Michelin, issues d’un brevet d’origine aéronautique, affichent un poids d’environ 4,2 kg contre 9,5 kg pour des jantes plus conventionnelles. Sur le papier, l’allègement des masses non suspendues est une bonne nouvelle pour le filtrage et la tenue de route. Dans la vraie vie, ces jantes exigent une inspection attentive et un usage cohérent avec leur nature, car tout matériau a ses humeurs.

Ce dialogue entre innovations brillantes et exigences d’entretien explique une part de la réputation : une SM négligée devient vite une démonstration de plomberie, alors qu’une SM suivie devient une voiture de collection étonnamment utilisable. Voilà la nuance qui compte, et qui prépare naturellement la question suivante : comment cette auto, si bien née, a-t-elle pu trébucher commercialement ?

Pour replacer cette philosophie Citroën dans une lignée plus large, la lecture autour de la Citroën BX 16 soupapes éclaire comment la marque a continué, plus tard, à mêler audace technique et parti pris de conduite. Les époques changent, l’entêtement reste.

Genève 1970, États-Unis 1971 : une voiture classique qui voulait parler plusieurs langues à la fois

Au Salon de Genève, en mars 1970, la SM apparaît comme une pièce neuve dans une vitrine d’horloger. Elle tranche. Dans le paysage français, une auto capable de passer les 100 km/h en moins de 10 secondes et d’aller chercher environ 220 km/h ne passe pas inaperçue, surtout quand elle est signée Citroën et qu’elle offre quatre vraies places. Le message est clair : la marque n’entend pas seulement faire du confort, elle veut aussi faire du voyage rapide avec panache.

Le problème est que le panache coûte cher. Le prix de base tourne autour de 50 000 francs au lancement, ce qui limite mécaniquement le public. Le premier millésime ne rassemble qu’environ 868 commandes. En 1971, la situation s’améliore nettement avec 4 988 exemplaires vendus : le marché comprend un peu mieux ce que la SM propose, et certains acheteurs cherchent justement cette différence, ce refus d’être une GT comme les autres.

Le pari américain : modifications, boîte automatique et vitrine médiatique

En 1971, la SM tente sa chance aux États-Unis. Pour s’adapter, elle perd une partie de son masque : les phares carénés ne passent pas la réglementation locale. La gamme propose aussi un V6 porté à 3,0 litres et, point important, une boîte automatique Borg Warner. Le tarif annoncé autour de 10 000 dollars la place dans une zone premium, sans bénéficier d’un réseau de distribution aussi dense que celui des marques américaines. Pourtant, l’auto trouve des clients : avocats, artistes, profils qui veulent arriver sans ressembler au voisin, ce qui reste un usage parfaitement rationnel de la dépense.

Le symbole médiatique vient avec le titre de « Voiture de l’Année 1972 » attribué par Motor Trend. Ce genre de distinction ne répare pas une chaîne de distribution, mais il installe une aura, et donne à la SM une visibilité internationale qui nourrit encore aujourd’hui sa cote culturelle. Dans le vocabulaire de la voiture classique, c’est le moment où l’objet devient aussi un récit.

À partir de juillet 1973, la boîte automatique arrive aussi en Europe. Sur le papier, cela élargit le public. Dans la réalité, le monde a déjà changé : le choc pétrolier approche, la sensibilité à la consommation et aux vitesses de croisière devient plus politique. La SM, capable d’une moyenne d’environ 10 l/100 km sur route lorsqu’elle est bien réglée, peut grimper vers 18 l/100 km en ville. Ce n’est pas hors de toute mesure pour une GT de ce calibre, mais l’époque commence à juger autrement.

Cette bascule historique amène au chapitre le plus délicat, celui où la mécanique, l’économie et la réglementation se liguent. Une SM ne meurt jamais d’une seule cause : elle s’use de plusieurs frottements à la fois.

Qui a eu la peau de la Citroën SM : chronologie d’un déclin et anatomie d’une réputation

Le déclin de la SM se lit dans les chiffres comme on lit une bougie : la flamme vacille avant de s’éteindre. Les ventes tombent à environ 2 619 exemplaires en 1973, puis à 294 en 1974. La production totale s’arrête en 1975, avec 12 920 exemplaires sortis des chaînes. Ce n’est pas « peu » dans l’absolu : c’est peu pour amortir une telle somme d’ingénierie, de sous-traitance et de rêves.

Le contexte joue contre elle. Le choc pétrolier modifie brutalement la perception des grosses cylindrées, et les limitations de vitesse en France changent la conversation : une GT perd une partie de son argumentaire quand l’État décide que la vitesse doit devenir une faute plutôt qu’une possibilité. L’auto garde son talent de grande voyageuse, mais le climat moral se refroidit. Certains se souviennent aussi de la SM bleue des forces de l’ordre, devenue un personnage secondaire des routes nationales : de quoi calmer les poignets lourds, même sans discours.

Le talon d’Achille : le V6, sa maintenance, et le réseau

Le châssis, lui, est plutôt bien compris par le réseau Citroën : après quinze ans de DS, l’hydraulique n’effraie plus les ateliers sérieux. En revanche, le V6 Maserati demande une rigueur que tous les garages n’ont pas, surtout quand l’auto vieillit, change de mains, et finit entretenue « comme une berline ». Les problèmes rapportés à l’époque sont connus : casses de soupapes, soucis de chaînes de distribution, coulages de bielle. L’accessibilité mécanique est médiocre, et l’ajustement des carburateurs Weber demande un savoir-faire patient. Résultat : des SM finissent sous-performantes, consomment plus, chauffent, et la presse en conclut parfois que l’auto est fragile « par nature », alors qu’elle est souvent fragile « par négligence ».

Il y a aussi une difficulté commerciale : vendre une SM à un client habitué à une Jaguar ou une Mercedes implique un discours solide, une prise en main, une pédagogie de concessionnaire. Or certains points de vente, excellents pour écouler des 2CV et des Ami, ne sont pas armés pour convaincre un acheteur de GT haut de gamme. La SM vise plus haut que la DS en prix et en image, mais elle conserve un réseau pensé pour la grande diffusion. C’est un décalage structurel, pas une faute individuelle.

Le verrou américain et la fin industrielle

Le marché américain se ferme aussi pour des raisons d’homologation : la hauteur variable permise par la suspension, une force en Europe, devient un casse-tête réglementaire. Et lorsque Peugeot reprend Citroën (le processus s’étale sur 1974-1976), l’heure n’est plus aux paris coûteux. Les derniers exemplaires passent par Ligier, et la mécanique V6 trouvera même un écho dans la Ligier JS2. La SM s’éteint comme une belle machine-outil qu’on range faute de commandes : pas parce qu’elle ne sait pas faire, mais parce que l’atelier change de métier.

Cette réputation, longtemps ambiguë, finit pourtant par se retourner. C’est souvent ainsi : quand une auto a été « trop » pour son temps, elle devient « juste » pour une génération suivante, qui a le recul, les spécialistes et les pièces. Reste à explorer les carrosseries spéciales et les usages dérivés, là où la SM révèle son autre talent : servir de base à des folies cohérentes.

Carrosseries spéciales, BRI et prototypes : la SM comme matière première du luxe français

La Citroën SM n’a pas seulement été un modèle de série ; elle a servi de toile. Et lorsqu’une voiture offre un tel mélange de présence, de confort et de technologie avancée, les carrossiers sentent qu’il y a de la place pour une variation, comme un tailleur qui devine qu’un tissu rare peut devenir plusieurs costumes.

Chez Chapron, la SM devient trois histoires. La Mylord d’abord, cabriolet présenté au Salon de Paris 1971 : Citroën ne la retiendra pas en série, mais Chapron en construit environ cinq entre 1971 et 1973. Puis vient l’Opera, berline à empattement rallongé d’environ 29 cm, longueur totale autour de 5,19 m, produite à quelques exemplaires (environ sept jusqu’en 1974). Et il y a la plus spectaculaire : la SM présidentielle, allongée au point d’atteindre environ 5,6 m, commandée pour des usages officiels, livrée notamment lors d’une visite d’État au début des années 1970. Là, le luxe français se fait protocolaire : la voiture devient salon roulant, avec l’air de dire que la République peut aimer les solutions techniques aussi.

Heuliez, à Cerizay, propose une approche différente : un toit type « T-Top », non pas avec panneaux démontables, mais avec des lamelles en aluminium se rétractant. Deux exemplaires voient le jour, l’un disparaît, l’autre connaît une vie de voiture personnelle avant de passer en collection. Frua, en Italie, réalise un exemplaire unique, show-car plus que commande client, exposé au début des années 1970. La parenté esthétique qu’on peut lui trouver avec la Maserati Merak n’a rien d’un hasard : même période, même air de famille mécanique.

Et puis il y a les usages inattendus, ceux qui font sourire sans diminuer l’auto. La Brigade Rapide d’Intervention aligne quelques SM à partir de 1973 : gyrophare discret, radio, et cette capacité à tenir des moyennes élevées dans un confort de berline de luxe. À l’époque où les limitations arrivent, voir la SM du côté de ceux qui les font respecter relève d’un humour involontaire assez français : la même voiture qui vend du voyage rapide devient outil de dissuasion.

Quelques préparateurs s’emparent aussi du V6, avec des annonces de puissances largement supérieures (250 à 300 ch selon les préparations revendiquées), et même des conversions plus atypiques. Sans tomber dans la collection de bizarreries, ces variantes montrent une chose : la SM supporte l’interprétation. Quand une base est saine, elle accepte qu’on l’accorde comme une guitare, à condition de savoir tendre les cordes sans casser le manche.

Pour garder un œil sur la logique de marché des passionnés, un détour par les tendances de valeur des youngtimers européens aide à comprendre pourquoi certaines voitures longtemps mal comprises, comme la SM, remontent quand l’offre de spécialistes et la demande culturelle se rejoignent. La suite se joue alors dans le présent : acheter, entretenir, immatriculer, rouler.

Marché, achat et usage en voiture de collection : ce que la SM exige, et ce qu’elle rend

La SM est entrée dans une phase où l’objet patrimonial rejoint l’objet roulant. Vers 2013, on trouvait encore des autos autour de 15 000 € dans un état variable. En 2020, la fourchette mentionnée pour de beaux exemplaires se situait plutôt vers 35 000 à 45 000 €, avec des écarts considérables selon l’historique, la corrosion, la qualité de la mécanique, et la cohérence des travaux. Depuis, le marché a continué de trier : les voitures très saines, documentées, fiabilisées avec intelligence, se défendent mieux que les restaurations cosmétiques.

Le mot important est « suivie ». Une Citroën SM stockée comme un bibelot finit par coûter cher en remises en route. Une SM utilisée régulièrement, chauffée correctement, vidangée à temps, avec un circuit hydraulique entretenu, devient plus fréquentable. C’est contre-intuitif pour certains collectionneurs, mais c’est presque une loi d’atelier : une mécanique complexe aime travailler, pas dormir.

Tableau de repères : versions, évolutions et points à vérifier

Checklist concrète avant achat : éviter la SM “belle de loin, loin d’être belle”

• Hydraulique : montée en pression, absence de fuites, comportement en hauteur de caisse, freinage cohérent et stable.
• Moteur : démarrage à chaud, bruit de distribution, compressions si possible, qualité du refroidissement, historique des interventions lourdes.
• Transmission : douceur de passage (BVM), fonctionnement et vidanges (BVA Borg Warner), absence de vibrations anormales.
• Carrosserie : corrosion structurelle, alignements, qualité des reprises, état des bas de caisse et zones sensibles.
• Électricité : cohérence des faisceaux, fonctionnement des accessoires (climatisation selon équipement), éclairage et instrumentation.
• Documentation : factures, carnet, spécialistes identifiés, conformité administrative si import.

Sur le plan administratif, une SM relève souvent de la voiture de collection au sens courant, et peut entrer dans le cadre d’une carte grise collection selon le dossier et la situation. Les démarches évoluent, et les repères pratiques sont bien résumés via un point clair sur la FFVE et la carte grise collection. Ce n’est pas le sujet le plus romanesque, mais c’est celui qui évite de regarder une auto immobilisée comme une sculpture.

Enfin, une SM rend ce qu’elle exige : du temps, un spécialiste, et une conduite qui respecte la montée en température. En échange, elle offre ce mélange rare de perfomance et élégance, de confort hydraulique et de caractère moteur, qui fait qu’une traversée de France devient un chapitre d’atelier à ciel ouvert. La prochaine étape naturelle consiste alors à répondre aux questions pratiques qui reviennent toujours, celles que posent les acheteurs sérieux avant de signer.

Quelle Citroën SM privilégier pour rouler régulièrement sans transformer chaque sortie en séance de dépannage ?

Une SM saine, suivie par un spécialiste identifié, avec historique de factures et une hydraulique en ordre vaut mieux qu’un exemplaire “pas cher” à remettre d’aplomb. Les versions à injection (à partir de 1972) apportent souvent une régularité appréciable, mais l’état réel prime sur la fiche technique : une carburation parfaitement réglée peut être exemplaire, une injection bricolée peut devenir pénible.

La consommation de la Citroën SM est-elle incompatible avec un usage loisir ?

Non, à condition d’accepter la logique d’une GT des années 1970. Sur route, une moyenne autour de 10 l/100 km est plausible sur une auto bien réglée, alors qu’en ville la consommation peut grimper fortement. L’essentiel est d’éviter les dérives liées à un mauvais réglage (carburation ou injection), qui font consommer plus et chauffent davantage.

Qu’est-ce qui coûte le plus cher sur une SM : l’hydraulique ou le V6 Maserati ?

Les deux peuvent chiffrer, mais pas pour les mêmes raisons. L’hydraulique est bien connue des ateliers Citroën compétents et se répare de manière méthodique. Le V6 exige une rigueur d’entretien et une expertise spécifique (distribution, refroidissement, réglages), avec une accessibilité parfois ingrate. Un achat réussi consiste souvent à payer une auto déjà fiabilisée et documentée plutôt que de financer l’apprentissage sur sa propre voiture.

Pourquoi la carrière de la SM s’est-elle arrêtée si vite malgré sa technologie avancée ?

La SM arrive dans un contexte qui se retourne : prix élevé, choc pétrolier, limitations de vitesse, difficultés d’homologation aux États-Unis, et une réputation de fragilité alimentée par des entretiens insuffisants sur le V6. Ajouté à un réseau pas toujours armé pour vendre et maintenir une GT aussi sophistiquée, cela forme un faisceau de causes qui finit par étouffer un modèle pourtant remarquable sur le plan d’innovation auto.