L’Alpine A310 : la nouvelle GT qui succède à la légendaire Berlinette

• Alpine change de cap au tournant des années 70 : la Berlinette reste reine en rallye, mais la marque vise une nouvelle GT plus habitable et plus civilisée.
• Le projet A310 naît dans un contexte artisanal puis bascule vers une logique de constructeur avec le déménagement à Dieppe, avenue de Bréauté.
• Les débuts 4 cylindres sont contrastés : ligne séduisante, mais mise au point pressée et moteur manquant de noblesse face aux références allemandes et italiennes.
• Le V6 PRV (2,7 L) change l’équation en 1976 : châssis revu, agrément en hausse, et une A310 enfin cohérente avec son statut de coupé 2+2.
• Les versions Pack GT et “Boulogne” incarnent le sommet : ailes larges, pneus Pirelli P7, et un V6 2,8 L porté à 193 ch, produit en très petite série.
• En collection, l’A310 suit la hausse de la Berlinette : une cote moyenne souvent au-dessus de 30 000 €, avec de forts écarts selon les séries.

Une Alpine qui sent la résine, la moquette fine et l’huile tiède, ça se repère avant même de lire le badge. L’A310, surtout, a ce parfum d’entre-deux : encore un peu artisanale par certains détails, déjà pensée comme une automobile française capable d’aller chercher la clientèle qui regardait, d’un œil pincé, les coupés 2+2 venus d’outre-Rhin. Le sujet n’est pas une nostalgie en nappe à carreaux : il s’agit de comprendre comment Alpine a tenté de sortir la Berlinette de son piédestal sportif pour entrer dans le salon des GT, avec un design élégant et une vraie promesse de performance.

Pourquoi l’Alpine A310 devait devenir la nouvelle GT après la Berlinette

À la fin des années soixante, Alpine jouit d’une réputation bâtie au marteau et au chrono. La Berlinette (A110) règne sur l’imaginaire des rallyes, mais elle reste une voiture sportive de connaisseurs : basse, sonore, exigeante, avec ce côté “outil” qui fait sourire l’initié et hésiter l’acheteur qui voudrait aussi partir en week-end sans s’asseoir sur son sac. Le marché, lui, glisse vers la GT : des coupés plus spacieux, plus rapides sur long parcours, capables de faire deux cents kilomètres d’une traite sans transformer les lombaires en bois de chauffage.

La décision de Jean Rédélé est alors simple sur le papier et redoutable dans l’exécution : remplacer l’aura de la Berlinette par une proposition plus large, une nouvelle GT qui puisse croiser le fer avec une concurrente toute désignée, la Porsche 911, apparue en 1963. La comparaison n’est pas un slogan, c’est une boussole. La 911 n’est pas seulement performante : elle offre une habitabilité, une finition et une image de “coupé complet” qui rassure ceux qui aiment rouler loin.

Les premières lignes du projet se dessinent avec une petite équipe, où apparaissent des noms moins connus du grand public mais décisifs : Michel Béligond, venu du centre de style Renault de Rueil-Malmaison, et Yves Legal, designer plus jeune. Cette période a quelque chose d’un atelier de luthier : beaucoup d’intuition, des choix de proportions, une obsession pour la ligne de caisse et la manière dont l’air va “tirer” sur la carrosserie. Le résultat doit être plus accueillant, sans perdre l’ADN d’Alpine : légèreté, efficacité, et ce sens du raccourci mécanique qui fait gagner du temps en spéciale.

Un élément raconte bien l’ambition : l’idée initiale d’un V8 Gordini 3,0 litres à arbres à cames en tête, annoncé autour de 312 ch à 7 800 tr/min. Une folie douce, presque un morceau de métal rêvé plus que financé, à une époque où Ferrari sort une 365 GTB/4 Daytona et ses 352 ch. Le V8 disparaît vite, faute de temps et de moyens. Cette renonciation dit beaucoup : l’A310 devra être une réussite d’équilibre, pas une démonstration de puissance brute.

Dans le même mouvement, Alpine change de dimension. Le déménagement vers la nouvelle usine de Dieppe, avenue de Bréauté (1969), fait passer la marque d’un statut d’artisan à celui de constructeur à part entière. C’est flatteur sur une carte de visite, moins drôle sur une trésorerie. Une usine neuve, ça se paie ; une gamme qui doit s’élargir, ça se met au point ; et une clientèle de GT, ça ne pardonne pas les approximations. Une voiture sportive peut être un peu brute, une GT doit savoir être aimable. L’A310 se retrouve donc chargée d’une mission qui dépasse sa fiche technique : porter l’héritage Alpine vers une clientèle moins radicale, sans en faire une Renault déguisée. Cette tension, elle traverse toute la carrière du modèle, et c’est ce qui rend son histoire attachante, presque humaine.

Du prototype de Genève aux premières A310 1600 : quand le style précède la mise au point

La présentation de l’A310 au salon de Genève a des allures de passage de relais. Sur le stand, le prototype roulant affiche une silhouette tendue, différente de la Berlinette : plus longue, plus “GT”, avec ce goût des détails qui semble emprunter à l’Italie certaines manières de traiter la carrosserie. Les persiennes et certains jeux de volumes évoquent des inspirations transalpines ; les feux arrière surplombant la ligne de caisse, eux, finissent de donner une présence presque théâtrale. La ligne générale semble aussi redevable à un prototype commandé à la Carrozzeria Fissore en 1967, dessiné par Trevor Fiore, et que l’on retrouve dans la Monteverdi Hai 450. Ce n’est pas du copier-coller : plutôt une parenté de famille, comme deux meubles dessinés dans le même atelier, à la même époque, avec des outils similaires.

Face à son ancêtre, l’A310 hausse nettement le niveau de confort. Surtout, elle adopte deux petites places arrière : le fameux 2+2. Ce n’est pas un détail de brochure. Pour un propriétaire, cela change l’usage : un enfant, une veste, un sac, parfois un adulte courageux sur vingt kilomètres. Alpine n’avait plus de coupé quatre places depuis l’arrêt des A110 GT4. L’A310 redevient une voiture qu’on peut envisager au quotidien… ou du moins, à l’échelle d’une époque où l’on acceptait des concessions que les automobilistes modernes auraient du mal à signer.

Le choix mécanique, en revanche, plante une graine de frustration. Le moteur vient de l’A110 1600 S, lui-même dérivé de la Renault 16 TS : un quatre cylindres volontaire, autour de 125 à 128 ch DIN selon configurations, associé à une boîte issue de la Renault 12 Gordini. Sur le papier, c’est rationnel. Dans les oreilles, c’est plus discutable. Le bloc est bruyant, manque de cette noblesse que les six cylindres allemands ou italiens savent distiller, même à mi-régime. Une GT se juge autant à la manière de prendre 4 000 tr/min qu’à sa vitesse de pointe.

Le contexte industriel n’aide pas. La construction de la nouvelle usine met Alpine sous pression financière, et une grève paralyse les livraisons de Berlinettes. Résultat : la mise au point de l’A310 est accélérée, et la voiture arrive en concession environ six mois après sa présentation. C’est rapide, presque trop. Les premières livraisons d’A310 1600 VE traînent des défauts de jeunesse : finition approximative, étanchéité perfectible, réglages de trains qui donnent parfois une impression de voiture “pas finie”. Une A310 mal réglée peut devenir une commode mal équerrée : elle a l’air belle, mais elle grince dès qu’on la sollicite.

Ces soucis ne condamnent pas la voiture, mais ils froissent l’image, surtout auprès d’une clientèle GT. Le modèle progresse ensuite : fin 1973, Renault devient actionnaire majoritaire d’Alpine, et l’A310 1600 VF adopte une injection Bosch pour répondre aux contraintes antipollution. L’agrément évolue, la consommation peut s’améliorer, la conduite gagne en rondeur. Puis vient la 1600 VG, qui remplace les versions à deux carburateurs dans le contexte du choc pétrolier. Avec un moteur de Renault 16 TX (1 647 cm³, 95 ch DIN), l’A310 perd en punch mais reste vive grâce à son poids contenu et à son aérodynamique soignée. Elle permet aussi de rester au catalogue, un peu comme une chaise plus simple dans une gamme de menuisier : moins spectaculaire, mais vendable quand le bois coûte cher.

Cette période “1600” reste essentielle pour comprendre la suite. Elle montre qu’Alpine sait dessiner une GT, mais qu’elle doit encore lui donner un cœur à la hauteur de sa robe. La suite s’écrit alors presque d’elle-même : il faudra un moteur puissant et une mise à niveau châssis pour que l’A310 ne soit plus seulement séduisante, mais pleinement cohérente.

Le virage mécanique se prépare, et il ne vient pas d’un coup de baguette : il vient d’un V6 conçu à plusieurs mains, avec ses compromis, ses angles et ses promesses.

L’arrivée du V6 PRV : l’Alpine A310 devient enfin une vraie GT de caractère

1976 est une année-charnière : l’A310 accueille le V6 PRV et, avec lui, un changement d’attitude. Sur une voiture sportive à moteur en porte-à-faux arrière, l’équilibre général dépend autant du moteur que du reste : masse, couple, gestion de la motricité, et surtout cohérence entre train avant et train arrière. L’A310 V6 reçoit un intérieur revu, des suspensions nouvelles, et une boîte initialement à 4 rapports (la 5 rapports arrivera en 1979). Ce n’est pas un simple swap mécanique : c’est une redéfinition.

Le V6 PRV, dans sa version 2 664 cm³ (type souvent référencé 112/730 sur des bases Renault), provient de la Renault 30 TS. Sa particularité la plus commentée reste l’angle de 90°, inhabituel pour un V6, conséquence d’un projet initial de V8. Les puristes aiment s’en moquer, comme on taquine un charpentier qui a repris un vieux gabarit. Mais l’important est ailleurs : Alpine modifie largement le moteur pour l’adapter à sa GT. Pistons spécifiques, échappement dédié, arbres à cames et soupapes différents, alimentation revue, carter d’huile et cache-culbuteurs adaptés. Ces évolutions apportent environ 150 ch DIN à 5 500 tr/min sur les versions de série, avec un couple annoncé autour de 21 mkg à 2 500 tr/min. Dans une A310 d’environ 980 kg, la promesse devient crédible.

En pratique, la voiture gagne surtout en “souffle” entre 2 500 et 5 000 tr/min. Là où le 1600 demandait d’être cravaché, le V6 permet de conduire sur le couple, de sortir d’un rond-point sans rétrograder deux fois, de doubler sans planifier l’opération comme un déménagement. Une GT se juge là : sur la facilité, sur la disponibilité, sur la fatigue en fin de journée. Et l’A310 V6 commence à jouer ce rôle, sans devenir une limousine. La direction à crémaillère garde de la franchise, les triangles superposés à l’avant font le travail, et l’ensemble reste léger, ce qui évite d’avoir recours à des artifices.

À partir de 1980, l’A310 bénéficie d’un nouveau train avant et de suspensions arrière modifiées, avec des éléments provenant de la Renault 5 Turbo. L’idée est simple : augmenter la rigueur de tenue de route et la motricité, et mieux encaisser la puissance du V6. Le lien avec la R5 Turbo n’est pas qu’une note de bas de page : c’est un moment où Renault et Alpine partagent des solutions techniques issues de la compétition et de la petite série. Pour qui aime ces filiations, un détour par l’histoire de la Renault 5 Turbo aide à comprendre l’époque : même obsession de la traction au sol, mêmes compromis, même parfum de mécanique conçue pour gagner avant de plaire.

Les chiffres traduisent bien ce saut de maturité. Une A310 V6 donnée pour environ 222-225 km/h et un 0 à 100 km/h autour de 8,2 s n’écrase personne aujourd’hui, mais ce n’est pas le sujet. Le sujet, c’est l’accord entre la ligne et ce qu’elle autorise sur route ouverte, avec un niveau d’effort raisonnable. Le tout sans ABS, sans antipatinage, sans ESP : l’adhérence se “fabrique” avec des pneus, de la géométrie, et un cerveau en état de marche. C’est une école de conduite, mais une école où l’on rit parfois, surtout quand l’arrière rappelle que la physique ne signe pas de pacte.

Dans un atelier, le V6 PRV a aussi un intérêt concret : il est plus connu, mieux documenté, et sa disponibilité de pièces peut être moins anxiogène que certaines spécificités 1600 très “Alpine”. Cela ne veut pas dire qu’une V6 est simple : cela veut dire que la mécanique s’approche d’une logique de série, donc d’un entretien mieux balisé. Et à ce stade, l’A310 se met à ressembler à ce qu’elle promettait à Genève : une nouvelle GT française, au design élégant, qui assume son héritage sans renier une forme d’innovation pragmatique.

Reste un point : certaines A310 vont encore plus loin, en prenant une voie large, littéralement, et en assumant une silhouette qui ne cherche plus à être discrète.

Pack GT et “Boulogne” : quand l’A310 enfile ses gants de cuir épais

Les versions dites Pack GT sont une réponse visuelle et technique à ce que l’A310 avait parfois de trop sage, surtout face à une Porsche 911 qui, au fil des années, se durcit et s’élargit. Les ailes sont élargies, l’aileron arrière devient plus présent, les pneus grandissent, la voiture s’assoit sur la route. C’est l’équivalent d’un établi renforcé : même outil de base, mais dimensionné pour supporter plus de contraintes. À l’origine, ces évolutions de carrosserie dérivent des autos engagées en groupes IV de rallye, avec l’idée de mettre plus de gomme au sol et d’améliorer la stabilité.

Sur les Pack GT “standard”, le V6 PRV reste à 2,7 litres et environ 150 ch DIN, mais l’allure change l’expérience. Les pneus plus larges et les jantes spécifiques (souvent Gotti dans l’imaginaire collectif) donnent de la présence, et la conduite gagne en assise. En revanche, l’augmentation de surface frontale et le poids peuvent faire légèrement reculer la vitesse de pointe sur certaines configurations, ce que les fiches d’époque traduisent par des valeurs autour de 215-220 km/h plutôt que 225 km/h. Rien de dramatique : la GT ne se résume pas à une pointe, elle se résume à la manière de tenir une courbe longue, de freiner sans se tordre, et de garder de la stabilité quand la route n’est pas un billard.

La vraie friandise, celle qui fait lever un sourcil même à un vieux briscard, c’est le kit moteur “Boulogne” de 1983-1984, associé à une base PRV de 2 849 cm³ (souvent référencée comme une variante utilisée chez Volvo). Là, il ne s’agit plus de retoucher un moteur : il s’agit de le transformer en outil de menuisier de précision. Avec deux carburateurs triple corps Weber, des culasses et une distribution modifiées, la puissance grimpe à 193 ch à 6 000 tr/min, et le couple à environ 25,8 mkg à 4 000 tr/min. Le rapport poids/puissance descend autour de 5,37 kg/ch. Sur route, cela se traduit par une auto qui pousse enfin avec l’autorité que sa silhouette promet depuis Genève.

Le package ne s’arrête pas au moteur. Pneus Pirelli P7, amortisseurs réglables dérivés de la course : l’auto se met à parler un langage plus direct. Le volant renvoie davantage, la motricité devient un sujet, et l’on comprend pourquoi certains considèrent que c’est “l’A310 telle qu’elle aurait dû être” si elle avait eu, plus tôt, les moyens de ses ambitions. Sauf que la vie industrielle n’est pas un roman où l’on réécrit les chapitres : le kit arrive tard, et la production reste confidentielle, autour d’une quarantaine d’exemplaires. Cela suffit à créer une aura, et à entretenir une rareté qui se lit aujourd’hui sur le marché.

Pour illustrer ces différences, un fil conducteur aide : Thierry, personnage fictif mais plausible, garagiste indépendant près d’Autun, hésite entre une A310 V6 série 1 “propre” et une Pack GT un peu fatiguée. La première lui promet des pièces plus faciles et une ligne plus discrète, la seconde une présence plus forte mais des coûts de remise en forme plus élevés (élargisseurs, trains, jantes, pneumatiques spécifiques). Dans les deux cas, la vraie question est la même : quelle A310 correspond à l’usage ? La GT de balade rapide ou la voiture sportive qui supporte un rythme plus appuyé ? Le choix n’est pas moral, il est mécanique et financier.

Repères concrets pour distinguer une A310 “saine” d’une A310 “maquillée”

Les A310 attirent parfois des transformations approximatives : une auto étroite peut recevoir des éléments de Pack GT, un moteur peut être annoncé “préparé” sans dossier, un intérieur peut être refait sans respecter les spécificités. Une liste simple, utile avant visite, évite de confondre restauration et déguisement.

• Alignements de carrosserie : portes, capots et optiques doivent tomber juste ; la fibre tolère mal les rattrapages grossiers.
• Étanchéité : vérifier les entrées d’eau au niveau des vitrages, des joints et du compartiment avant ; certaines autos ont vécu dehors.
• Trains roulants : une A310 qui “flotte” ou tire au freinage signale souvent une géométrie négligée ou des silentblocs fatigués.
• Freinage : disques ventilés à l’avant, et sur certaines configurations ventilés à l’arrière ; une pédale spongieuse doit alerter.
• Dossier moteur : pour une “Boulogne”, l’historique et les factures valent presque autant que la puissance annoncée.

Au fond, le Pack GT et la “Boulogne” ne sont pas seulement des variantes : ce sont des réponses à une question que l’A310 se pose depuis 1971. Comment faire coïncider la ligne, l’agrément et la réputation ? Quand cette coïncidence arrive, même tard, la voiture prend une épaisseur particulière. Et cette épaisseur se mesure aussi… en palmarès.

Compétition, palmarès et héritage : l’A310 prouve sa performance loin des vitrines

Une Alpine sans compétition, c’est un outil sans trace d’usage : ça brille, mais ça ne raconte rien. L’A310, surtout en V6, va chercher une légitimité sportive qui ne se limite pas aux posters. En rallycross, elle devient championne d’Europe en 1977 avec l’Autrichien Herbert Grünsteidl, et championne de France la même année avec Jean Ragnotti. En rallye, 1977 est un sommet : Guy Fréquelin remporte le championnat de France des rallyes au volant d’une A310, avec une saison qui empile les victoires comme on empile des rondelles sur un établi : dix succès, record français sur une saison à l’époque, incluant des épreuves comme le Critérium Neige et Glace ou le Critérium des Cévennes.

Ce palmarès n’est pas décoratif. Il prouve que l’architecture (moteur arrière, légèreté, aérodynamique) peut fonctionner hors des routes sèches et lisses. Il montre aussi que l’A310 supporte des préparations sérieuses : les groupes 4 et 5 en 2 700 et 3 000 cm³ peuvent atteindre jusqu’à 275 ch. Du côté des quatre cylindres, des versions de compétition existent en 1 596 cm³ (environ 155 ch) et 1 798 cm³ (environ 180 ch). L’auto n’est donc pas une GT qui joue à la sportive : c’est une sportive qui, par moments, enfile un veston de GT.

Deux ans après 1977, Jean-Pierre Beltoise devient champion de France de rallycross sur A310, en version quatre cylindres. D’autres noms jalonnent la trajectoire : Christine Dacremont, Bernard Béguin, Jean-Luc Thérier (notamment 3e au Tour de Corse 1974), Jean-Pierre Manzagol (3e en 1976), et Michèle Mouton qui termine deuxième de l’Alpin-Behra 1976. Ces références replacent la voiture dans une époque où les frontières entre route et course sont poreuses : une voiture engagée le week-end pouvait encore ressembler à celle du voisin, à condition d’accepter quelques extensions d’ailes et une odeur d’essence plus franche.

Cette culture de la compétition rejaillit sur la perception actuelle. Quand une A310 est restaurée “dans l’esprit”, elle ne cherche pas à devenir un objet de salon. Elle cherche à retrouver une cohérence d’usage : freinage en ordre, refroidissement surveillé, géométrie précise, carburateurs bien synchronisés si la configuration l’exige. C’est là qu’apparaît un mot souvent galvaudé : héritage. Ici, il ne désigne pas une campagne d’affichage, mais une méthode : respecter les choix techniques d’époque, comprendre pourquoi ils ont été faits, et corriger ce qui devait l’être sans trahir l’auto.

Dans la France de la collection en 2026, cette approche “atelier” devient un avantage : les amateurs savent que les voitures les plus désirables ne sont pas celles qui ont le plus de vernis, mais celles qui ont un dossier clair, des travaux documentés, et un comportement routier sain. Les clubs, les spécialistes et les archives d’époque servent alors de juges de paix, au moins autant que la peinture. Pour prolonger cet esprit, beaucoup d’amateurs suivent des ressources dédiées et des passionnés qui documentent les séries, les évolutions et les détails de montage. L’A310 n’est pas une devinette : c’est un modèle qui se lit, à condition de regarder au bon endroit.

Cette lecture devient encore plus utile quand il s’agit de parler marché, parce que la cote n’est pas une moyenne : c’est une série d’exceptions, de versions, d’historiques et d’états.

Cote, versions et choix d’achat : ce que l’Alpine A310 vaut et ce qu’elle coûte vraiment

Le marché de l’A310 suit une logique assez mécanique : la hausse de la cote de la Berlinette entraîne l’intérêt pour sa “grande sœur” GT. On observe fréquemment des prix moyens au-dessus de 30 000 €, mais cette valeur n’est qu’une porte d’entrée. Les écarts sont marqués. Certaines V6 de premières séries, ou des versions moins recherchées, restent sous cette barre si l’état l’exige. À l’inverse, les premières 1600 très propres, les Pack GT bien nés, et surtout les rares “Boulogne” se placent au-dessus, parfois très au-dessus, parce que la rareté et la désirabilité se cumulent.

Le prix n’a de sens que rapporté aux coûts de remise en forme. Une A310 n’est pas une voiture compliquée par sadisme, mais elle impose des postes spécifiques : carrosserie en matériaux composites (et donc une approche différente du métal), étanchéité à reprendre, trains roulants à fiabiliser, refroidissement et alimentation à sécuriser, sans oublier l’intérieur qui vieillit parfois plus vite que la mécanique. À l’achat, une A310 “pas chère” peut être une planche gondolée : elle semble économique tant qu’on ne la pose pas sur l’établi.

Les versions, elles, se repèrent à la fois par les années et par les configurations techniques. Côté 1600, on trouve notamment la VE (1971-1973, 1 605 cm³, deux Weber, environ 125 ch DIN, 1 255 exemplaires), la VF (1973-1976, injection Bosch, 125 ch, 699 exemplaires), et la VG dite “TX” (1976, 1 647 cm³, 95 ch, 386 exemplaires). Côté V6, la série 1 (1976-1980, 2 664 cm³, 150 ch, environ 4 772 exemplaires) et la série 2 (1981-1984, toujours 150 ch, avec évolutions de carrosserie et liaisons au sol, environ 2 508 exemplaires). L’option Pack GT (1983-1984) concerne environ 1 950 exemplaires sur cette période, tandis que le kit “Boulogne” reste autour d’une quarantaine d’unités.

Pour un acheteur qui veut rouler, une A310 V6 série 1 ou série 2 en bel état est souvent l’option la plus rationnelle : production plus abondante, comportement plus cohérent, agrément supérieur au 1600. Pour un collectionneur qui cherche l’histoire, une 1600 VE ou VF très authentique a du sens, à condition d’accepter une expérience plus rude. Et pour celui qui veut un morceau de rareté technique, le couple Pack GT + kit “Boulogne” relève presque du cabinet de curiosités : sublime, mais exigeant à documenter et à entretenir.

Dans ce paysage, un point reste constant : l’A310 demeure souvent plus accessible qu’une Berlinette à état équivalent, ce qui explique qu’elle attire des passionnés qui veulent une Alpine “utilisable” sans entrer dans des valeurs devenues stratosphériques. C’est une porte d’entrée vers l’univers Alpine, mais une porte qui n’aime pas les approximations. Un vendeur pressé ou un dossier flou doivent faire lever le pied. Une A310 se choisit comme une machine-outil : on inspecte, on mesure, on questionne, puis on signe.

Cette rigueur n’empêche pas l’humour. Une A310, quand elle est saine, peut transformer un aller-retour à la boulangerie en mini-spéciale, sans jamais faire croire qu’elle est autre chose qu’elle-même. Et c’est peut-être là, au bout du compte, que l’innovation d’Alpine a fonctionné : fabriquer une GT qui ne renie pas l’atelier.

Quelle version de l’Alpine A310 est la plus cohérente pour rouler souvent ?

Une A310 V6 (série 1 ou série 2) est souvent le meilleur compromis : agrément supérieur grâce au V6 PRV, volumes de production plus élevés (donc recherche de pièces et d’informations plus simple), et châssis mieux adapté à la vocation de nouvelle GT.

Pourquoi le V6 PRV de l’A310 a-t-il un angle de 90° ?

Le PRV est issu d’une conception initialement pensée autour d’un V8, ce qui explique cet angle peu courant pour un V6. Sur l’A310, le moteur est en plus largement modifié (pistons, échappement, arbres à cames, alimentation, carter spécifique) pour mieux correspondre à la voiture sportive.

Qu’est-ce qui rend une A310 Pack GT différente d’une V6 standard ?

Le Pack GT apporte surtout une carrosserie à ailes élargies, un becquet plus marqué, des jantes et pneus plus larges, et une assise visuelle et dynamique plus affirmée. La puissance reste généralement à 150 ch sur les V6 PRV 2,7 L, sauf cas particuliers documentés (kit “Boulogne”).

Quelle est la rareté du kit moteur “Boulogne” à 193 ch ?

Le kit “Boulogne” (1983-1984) utilisant une base V6 2,8 L et une préparation carburateurs/culasses/distribution est produit à une échelle très faible, autour d’une quarantaine d’exemplaires. C’est une configuration qui doit impérativement être étayée par un historique et des factures.

Quel budget prévoir pour une Alpine A310 en 2026 ?

La cote moyenne se situe souvent au-delà de 30 000 €, mais l’écart dépend fortement de la version (1600, V6, Pack GT, “Boulogne”), de l’authenticité et de l’état. Le bon réflexe consiste à budgéter, en plus du prix d’achat, une enveloppe pour trains roulants, étanchéité, freinage et fiabilisation de l’alimentation, car une A310 peut coûter cher si elle a été négligée.