La Matra Murena : un coupé audacieux au parcours fulgurant

• Matra Murena : un coupé à moteur central et trois places de front, rare combinaison d’astuce pratique et de promesse de voiture sportive.
• Une conception rapide grâce à la banque d’organes PSA-Talbot, mais un châssis traité comme une pièce d’atelier : galvanisation à chaud et rigidité annoncée en hausse de 45%.
• Un design audacieux signé Antoine Volanis et Aimé Saugues, travaillé pour l’air : Cx 0,328, phares escamotables, profil en coin.
• Deux moteurs au lancement : 1.6 Poissy 92 ch et 2.2 “Chrysler” 118 ch ; tenue de route saluée, mais performance jugée trop sage.
• La riposte : Préparation 142 (142 ch, 210 km/h, 0–100 km/h en 8,4 s) puis Murena S montée usine pour finir la partie.
• Un parcours fulgurant : 10 680 exemplaires au total, freinés par le virage des GTI et par un réseau de vente peu impliqué.
• En 2026, une voiture française encore accessible : < 10 000 € pour de beaux exemplaires en 1.6 ou 2.2, ~12 000 € pour les 142 et S, avec une vraie logique de collectionneur.

La Matra Murena, ou comment oser un coupé à trois places quand tout le monde joue la prudence

Dans l’histoire automobile, certains projets naissent parce qu’un tableur l’ordonne ; d’autres parce qu’une équipe d’ingénieurs a encore des copeaux sous les ongles et l’envie d’essayer. La Matra Murena appartient à cette deuxième famille. À la fin des années 1970, chez Matra, l’air sent le travail bien fait : la Bagheera continue de se vendre, et la Rancho — ce drôle de baroudeur qui n’a jamais promis d’escalader l’Everest mais sait grimper les trottoirs — a dépassé ses objectifs. L’idée d’un nouveau coupé s’impose : plus sportif, plus cohérent, mais sans jeter aux orties ce qui rendait la Bagheera intelligente.

Le cahier des charges conserve donc deux partis pris qui font encore lever un sourcil aujourd’hui. D’abord, le moteur central arrière transversal, solution qui place les masses là où elles travaillent le mieux pour l’équilibre. Ensuite, la fameuse rangée de trois sièges de front, véritable signature : plus pratique qu’un 2+2 où les places arrière servent souvent de penderie roulante. Le reste, en revanche, est remis sur l’établi. Le projet avance vite, et ce n’est pas un hasard : Matra dispose d’un vivier de pièces de série issues du groupe PSA, dans un contexte où Chrysler France a été absorbé et où l’accord liant Matra à l’écosystème Simca perdure sous une nouvelle bannière. La Murena ne sera pas une Matra-Simca, mais une Talbot-Matra, nuance administrative et industrielle qui finira par peser plus lourd qu’un badge.

Ce qui frappe, c’est la façon dont l’audace se glisse dans des détails que le public ne voit pas. Le plus parlant : le châssis. Au lieu de se contenter d’une coque ordinaire, Matra adopte une structure en tôles d’acier embouties et soudées, puis galvanisées à chaud par immersion dans du zinc en fusion. On ne “rajoute” presque rien, mais on gagne sur deux tableaux : Matra annonce +45% de rigidité et, surtout, une meilleure résistance à la corrosion. Dans une France où les hivers salent les routes et où les années 1980 ne pardonnent pas aux bas de caisse, ce choix ressemble à un garde-fou posé dès le dessin.

Cette base sérieuse donne un cadre à la promesse de voiture sportive. À l’avant : roues indépendantes, triangles transversaux, barres de torsion, barre antiroulis. À l’arrière : bras tirés et combinés ressort-amortisseur. Rien d’exotique pour faire joli, mais une architecture cohérente qui permet d’accorder la partition sans fausse note. La Murena ne fait pas du tapage ; elle travaille sa matière, comme un menuisier ajuste un assemblage avant de passer la cire. Et ce sera précisément le sujet de la section suivante : quand la technique est juste, il faut encore que la silhouette dise quelque chose.

Design audacieux et aérodynamique : la Murena comme objet de style, pas comme simple carrosserie

Un design audacieux ne se résume pas à une forme étrange ; il se mesure à la façon dont il vieillit. La Murena, dessinée par Antoine Volanis avec Aimé Saugues, assume le vocabulaire des voitures des années 1980 : lignes tendues, profil en coin, surfaces propres. Le regard se pose d’abord sur l’avant : capot et pare-brise très incliné semblent coulés d’un seul geste, sans cassure. Les phares escamotables, plus qu’un gadget, participent à une face avant mince, presque aiguisée, comme une lame qu’on aurait patiemment dressée sur pierre.

À l’arrière, le dessin devient plus vertical, plus “atelier” : une grande vitre occupe une place dominante, et la poupe s’affiche sans fioritures. Cet équilibre entre un nez très travaillé et un arrière plus posé donne une voiture lisible, et c’est souvent le secret des silhouettes qui traversent les décennies sans devenir grotesques. L’aérodynamique n’est pas qu’un argument de brochure : Matra annonce un Cx de 0,328, chiffre qui, pour un coupé de grande série de cette période, sonne comme un bon coup de rabot sur un bois récalcitrant. La Murena ne prétend pas être un prototype du Mans, mais elle respecte l’air, et l’air le lui rend.

La carrosserie participe à cette philosophie. Matra utilise majoritairement de la résine renforcée de fibre de verre, avec quelques éléments en SMC (fibres courtes noyées dans une matrice plastique). L’ensemble est riveté ou collé au châssis. Ce choix n’est pas uniquement une question de masse ou de style : il traduit un savoir-faire de Romorantin, déjà rodé sur d’autres modèles. Pour l’amateur de collection, ce point change la manière d’aborder la voiture : on n’inspecte pas une Murena comme on inspecte une berline emboutie. On cherche les fissures, les reprises, les alignements, la qualité des collages et la cohérence des pièces, comme on examinerait une coque de bateau bien entretenue.

Le plus savoureux, dans la Murena, reste l’habitacle. Trois sièges de front : sur le papier, l’idée prête à sourire ; dans la vraie vie, elle fabrique des scènes. Un dimanche de bourse d’échanges, un fils au milieu, le père au volant, la mère à droite, et tout le monde discute sans se tordre le cou. Le siège central, lui, impose une console pensée autrement, des commandes à portée, et une sensation d’espace rare pour un coupé. C’est une voiture qui admet que la passion n’est pas toujours solitaire, et c’est une politesse mécanique que beaucoup ont oubliée.

Cette originalité a pourtant son revers : elle oblige le constructeur à être irréprochable sur le reste, notamment sur la performance. Or, dès qu’une silhouette promet l’Italie et que le châssis sait danser, le moteur est attendu au tournant. Le chapitre suivant s’attaque à ce nœud : comment une voiture aussi bien née s’est retrouvée avec une cavalerie parfois trop sage, et comment Matra a tenté de corriger le tir.

Pour replacer cette période dans une culture plus large de la passion automobile française, le lecteur qui aime les parallèles d’époque pourra aussi picorer des tendances d’événements et de rassemblements récents, comme dans ce retour sur un record à Châtellerault, qui rappelle que les autos singulières n’ont pas besoin d’être nombreuses pour rassembler.

Moteurs, performances et frustrations : quand la Matra Murena cherche son souffle

La Murena n’a jamais manqué d’idées ; elle a parfois manqué de chevaux. Le plan initial visait une mécanique plus “noble” aux yeux des passionnés : le 2 litres Douvrin, moteur partagé entre PSA et Renault, très présent dans l’industrie française de l’époque. Problème politique, presque artisanal dans sa brutalité : Renault souhaite réserver ce bloc à sa future Fuego et ne tient pas à voir un coupé à moteur central venir faire de l’ombre dans la vitrine. Refus. La Murena devra faire avec ce que l’étagère propose, et l’étagère n’est pas toujours le rayon sport.

Au lancement, deux options : en entrée de gamme, un 4 cylindres Poissy de 1 592 cm³ donné pour 92 ch. À l’autre bout, le 4 cylindres 2.2 “Chrysler” dans sa version la plus généreuse, pour 118 ch. Sur une voiture légère, proche de la tonne, 92 ch peuvent suffire à faire une voiture vive, surtout avec un moteur central. Mais dès que la carrosserie annonce la vitesse et que l’aéro est soignée, le public attend un allongeur de bras, pas seulement un bon équilibre.

La commercialisation démarre en septembre 1980 avec la 1.6, présentée avec une finition assez dépouillée, même face à la Bagheera. La 2.2 arrive ensuite, et ce décalage sert aussi à corriger des soucis apparus à haute vitesse. Visuellement, la 2.2 se repère à ses badges et à ses jantes alliage de 14 pouces (quand la 1.6 se contente de 13 pouces à enjoliveurs et cerclages inox). À bord, la 2.2 reçoit un velours capitonné, des vitres électriques, des vitrages teintés, une console centrale, un repose-pied passager. Sur le papier, la 1.6 peut aussi y prétendre, mais en option : une manière de dire “sport” sans toujours en donner la substance.

Les essais d’époque louent le châssis, sa précision et sa stabilité. Mais la remarque revient comme un bruit de culbuteur : le moteur n’est pas au niveau de la mise en scène. Et le marché, lui, ne pardonne pas longtemps. La première année de production reste timide (environ 1 375 autos). Le millésime 1981 remonte à 6 141 exemplaires, avec une 2.2 qui représente près de la moitié des ventes. Étonnamment, l’Allemagne devient le premier marché, devant la France : signe qu’une partie du public européen comprend l’intérêt d’une voiture différente, même si elle n’est pas sur-motorisée.

Matra rêve plus haut et conçoit la Murena 4S, réponse directe à une concurrence symbolique : la Porsche 924, plus chère mais plus puissante, surtout en Turbo. Sur la 4S, le 2.2 reçoit une culasse ROC 16 soupapes issue de la compétition, double arbre à cames en tête, et grimpe à 178 ch pour 21,5 m.kg de couple (contre 118 ch et 18,4 m.kg en base). Vitesse de pointe annoncée proche de 230 km/h, 0 à 100 km/h raccourci de plus de 2,5 s : enfin une Murena à la hauteur de son allure. Les ailes gonflées et le becquet peaufinent l’aéro. Mais PSA ne valide pas la mise en production malgré l’insistance de Philippe Guédon. La pièce reste au musée des “presque”.

Alors Matra tente un autre geste, plus pragmatique : en juin 1982, la Préparation 142. Arbre à cames retaillé, collecteur d’admission spécifique, deux carburateurs double corps Solex horizontaux : le 2.2 passe à 142 ch. La voiture gagne un becquet en plastique pour stabiliser, des bas de caisse élargis peints couleur carrosserie, et une présentation intérieure noire à coutures rouges, planche de bord rouge, comme une doublure de veste qu’on ouvre exprès. Résultat : 210 km/h, 0–100 km/h en 8,4 s. Là, la Murena respire.

Mais l’économie rattrape la mécanique : la Préparation 142 est un kit, monté en concession, environ 15 245 francs, avec 25 heures de main-d’œuvre. L’auto franchit ainsi la barre des 100 000 francs, ce qui change de monde dans l’esprit d’un acheteur. Le chapitre suivant examinera cette chute de ventes et, surtout, ce que cela implique pour le collectionneur d’aujourd’hui : où regarder, quoi vérifier, et comment éviter qu’une bonne affaire ne devienne un chantier à moteur central.

Pour prolonger cette plongée dans la mémoire des stands et des essais, une recherche vidéo sur les archives d’époque est un bon réflexe, et l’index de certains événements en France rappelle aussi que ces voitures continuent de vivre hors des vitrines.

Ventes en chute et carrière écourtée : le parcours fulgurant d’une voiture française prise entre GTI et stratégie de réseau

Une voiture peut être bien conçue et mal vendue, comme un outil de qualité oublié au fond d’un établi trop petit. La Murena illustre ce paradoxe avec une netteté presque scolaire. Après un début encourageant, le millésime 1982 voit les ventes s’effondrer à environ 2 164 exemplaires. La raison n’est pas seulement technique. Le réseau PSA, qui doit porter la voiture, n’est pas toujours motivé : une Murena, c’est un produit atypique, qui exige un vendeur curieux, une mise en avant, et une capacité à défendre un concept. Face à des compactes nerveuses et pratiques, l’argumentaire demande du métier.

Le contexte de marché est déterminant. Au début des années 1980, les GTI montent en puissance : elles offrent des performances excitantes, une utilisation quotidienne facile, des coûts d’usage souvent plus prévisibles, et un achat moins “spécialiste”. Le coupé, lui, perd sa place de rêve accessible. Même des modèles établis peinent : la Peugeot 504 Coupé s’essouffle, et il n’y aura pas de 505 Coupé. La Renault Fuego ne retrouvera pas les volumes des R15 et R17. La Murena arrive au mauvais moment, avec une architecture brillante mais un positionnement compliqué.

Dans ce paysage, Matra tente la dernière cartouche : la Murena S. L’idée est simple : reprendre l’esprit de la Préparation 142, mais en montage direct usine, avec une appellation claire, et une cible assumée, notamment le marché allemand. Les autres versions disparaissent progressivement. Pour le millésime 1984, environ 480 autos seront produites avant l’arrêt définitif. On est loin d’une longue carrière : c’est précisément ce qui donne au modèle ce parcours fulgurant, presque comme une étoffe rare tissée vite avant que le métier ne s’arrête.

Un épisode savoureux rappelle aussi l’époque : au Salon de Paris, Chapron — en fin de parcours — présente une Murena Targa. Elle ne sera pas produite, mais elle dit quelque chose : la plateforme intrigue, donne envie de variations, et suscite des rêves d’atelier. Ce sont parfois ces parenthèses qui nourrissent la culture d’un modèle, même quand elles n’aboutissent pas.

Au total, la production s’établit à 10 680 exemplaires : 5 640 en 1.6, 4 560 en 2.2, 480 en S. Face à la Bagheera (environ 47 796 en sept ans), le chiffre semble modeste. Pourtant, pour une voiture aussi singulière, vendue dans une période où le coupé perd son public, c’est un résultat moins ridicule qu’il n’y paraît. La Murena n’est pas un échec total : c’est une réussite technique qui n’a pas trouvé un marché à sa taille.

Et c’est là que l’histoire automobile rejoint la réalité de 2026 : une auto produite à 10 680 exemplaires n’est pas introuvable, mais elle n’est pas banale non plus. Les clubs, les rassemblements d’anniversaire, et les réseaux de passionnés entretiennent la flamme. Cette vie associative, souvent plus efficace qu’un catalogue officiel, explique que certaines pièces et savoir-faire circulent encore. Le prochain axe regardera précisément ce qui compte pour un propriétaire : les points d’entretien, la question des pièces, et les modifications connues (Politecnic notamment) qui peuvent rendre une Murena désirable… ou suspecte.

Entretien, pièces et modifications : vivre avec une Matra Murena en 2026 sans se faire mordre

Posséder une Matra Murena, ce n’est pas seulement garer un coupé original ; c’est accepter une logique d’accès et d’entretien différente. La bonne nouvelle se trouve sous la voiture : le châssis galvanisé, lorsqu’il n’a pas été massacré par des réparations approximatives, met le collectionneur à l’abri d’une angoisse classique. Une Murena peut vieillir sans se transformer en dentelle, et ce simple point change le budget mental. La mauvaise nouvelle se situe derrière les épaules : le moteur central complique certaines interventions, non pas par mystère, mais par manque de place et par séquence de démontage plus longue.

Les pièces mécaniques, elles, restent relativement disponibles, car beaucoup d’éléments viennent de la galaxie PSA-Talbot. L’approvisionnement se joue donc sur une double piste : pièces “catalogue” pour ce qui est commun, et recherche plus fine pour les éléments spécifiques Matra (certaines garnitures, éléments de carrosserie, accessoires). Le vrai piège, en achat, consiste à confondre “disponible” et “facile”. Une pièce trouvable peut exiger du temps, des échanges, et parfois une remise en état, comme un outil ancien qu’on achète rouillé mais récupérable.

Un fil conducteur aide à comprendre les décisions : imaginons un propriétaire, appelons-le Étienne, artisan en Bourgogne, qui veut une voiture du dimanche avec de la conversation mécanique. Il trouve une Murena 2.2 à bon prix, peinture correcte, intérieur honnête. La tentation est de signer vite. La méthode saine consiste à inspecter trois zones : l’alignement et l’état des panneaux composites (fissures, reprises, rivets), la santé du compartiment moteur (fuites, faisceau, carburateurs, refroidissement), et la cohérence châssis-trains roulants (silentblocs, géométrie, freins). Sur une voiture à moteur central, un refroidissement mal entretenu peut transformer une balade en séance de vapeur d’eau au bord de route, et la plaisanterie dure rarement longtemps.

Politecnic, Préparation 142 et Murena S : quand la modification devient patrimoine

La Murena a aussi été un terrain de jeu pour des spécialistes, et Politecnic revient souvent dans les discussions. On y trouve des pièces liées à la Murena S et au kit 142, mais aussi des éléments de carrosserie qui changent radicalement la silhouette : un capot arrière remplaçant la grande vitre, des persiennes de custode, ou encore un aileron en lieu et place du becquet. Ces transformations peuvent être superbes si elles sont bien exécutées, mais elles exigent un dossier : factures, provenance, montage propre. Une Murena transformée sans traçabilité, c’est un instrument désaccordé : ça joue, mais on ne sait plus sur quelle gamme.

Politecnic a également travaillé des versions compétition : rallycross, et même une évocation Groupe B avec une préparation portant le 2.2 à 220 ch. Le kit est commercialisé, ce qui signifie qu’on peut croiser aujourd’hui des voitures très éloignées de l’origine. Pour un acheteur, la question n’est pas “est-ce mieux ?”, mais “est-ce cohérent et assuré ?”. Une préparation mal déclarée peut compliquer l’assurance, la revente, et même certaines démarches administratives selon l’usage. L’atelier aime les autos sincères : une modification assumée, documentée, vaut toujours mieux qu’un bricolage maquillé.

Prix, cote et logique d’achat : rester rationnel sans tuer le plaisir

En 2026, la Murena conserve une cote plutôt abordable. On observe encore de beaux exemplaires sous les 10 000 € en 1.6 Poissy ou 2.2 de base. Les Préparation 142 et les Murena S sont plus recherchées et tournent plutôt autour de 12 000 €, parfois davantage selon authenticité, état et historique. La tentation est d’acheter “la plus puissante” à tout prix. Pourtant, une 1.6 saine, bien réglée, peut offrir un plaisir plus constant qu’une 2.2 mal suivie : la performance sur le papier ne remplace jamais une mécanique stable.

Pour guider l’achat sans transformer la passion en audit, une liste de vérifications concrètes vaut mieux qu’un discours. Elle ne remplace pas une expertise, mais elle évite les erreurs bêtes.

• Châssis : inspecter les points de levage, les zones d’impact, les soudures visibles et toute trace de réparation grossière malgré la galvanisation.
• Carrosserie composite : chercher les fissures en étoile, les défauts d’alignement, les reprises épaisses, et vérifier la qualité des fixations (collages/rivetage).
• Refroidissement : contrôler l’état des durites longues, radiateur, ventilateurs, et la stabilité de température en usage réel.
• Alimentation : sur 142/S, vérifier la cohérence du montage (Solex, admission spécifique), les réglages, et l’existence de factures de pose en concession/usine.
• Trains roulants : silentblocs, amortisseurs, géométrie ; une Murena floue n’est pas “une Murena”, c’est une Murena fatiguée.
• Habitacle : état des selleries, fonctionnement des vitres électriques (souvent révélateur d’un faisceau), et complétude des éléments spécifiques.

Le dernier point, rarement écrit noir sur blanc : la Murena se choisit aussi pour son intelligence d’ensemble. Une voiture française capable d’oser trois places, un châssis traité contre le temps, une silhouette travaillée pour l’air, et une histoire faite de tentatives et de compromis. C’est moins un trophée qu’un compagnon de route, et c’est précisément ce qui rend la décision d’achat intéressante.

Quelle Matra Murena choisir pour rouler souvent : 1.6 ou 2.2 ?

Pour un usage régulier, une Murena 1.6 en excellent état peut être plus satisfaisante qu’une 2.2 fatiguée, grâce à sa simplicité et à un poids contenu. La 2.2 apporte un agrément supérieur et une dotation souvent plus riche, mais elle mérite un contrôle plus strict du refroidissement et de l’entretien. Le bon choix se fait d’abord sur l’historique et la cohérence mécanique.

Le châssis galvanisé suffit-il à éliminer tout risque de corrosion ?

La galvanisation à chaud protège très efficacement, mais elle n’annule pas les dégâts liés aux chocs, aux réparations mal faites ou aux perçages non protégés. Une inspection des zones sensibles (points de levage, réparations, déformations) reste indispensable, même sur une auto présentée comme “saine”.

Comment reconnaître une vraie Murena S ou une Préparation 142 crédible ?

La clé est la traçabilité : factures de montage (concession pour le kit 142, montage usine pour la Murena S), cohérence des éléments spécifiques (admission, carburateurs, becquet, bas de caisse, présentation intérieure) et historique continu. Une préparation peut être excellente, mais sans preuves, sa valeur et son assurance deviennent plus compliquées.

Quelles difficultés d’entretien sont typiques d’un moteur central sur la Murena ?

Le principal enjeu est l’accès : certaines opérations demandent plus de temps de démontage et une méthode plus rigoureuse. Le circuit de refroidissement, avec ses longueurs, doit être irréprochable. Il faut privilégier un atelier connaissant les architectures à moteur central, ou un propriétaire prêt à travailler proprement, avec documentation et outillage adapté.